De strijd voor voldoende vrijboord
Vanouds was de zeilvaart een riskante bedrijfstak. Zeilschepen waren overgeleverd aan de grillen van het weer en de zee. Het aantal schepen dat jaarlijks schipbreuk leed of met man en muis verging was groot. Maar veel zeilschepen kwamen ook in gevaar door toedoen van kapiteins en scheepseigenaars. Onbekwaamheid, zorgeloosheid maar ook hebzucht waren vaak de oorzaak van scheepsrampen. Vooral de verleiding was groot om meer lading in te nemen dan verantwoord was. Om dat tegen te gaan waren er vanouds ongeschreven regels tot hoever je kon gaan. Maar die waren vrijblijvend en men kon zich er ongestraft niets van aantrekken.
Zo gold voor een retourschip van de V.O.C, dat het vrijboord, dat is de afstand van het dek boven het ruim tot aan de waterspiegel, 10 tot 20 duim moest zijn. Aan dat voorschrift moest een kapitein zich verplicht houden. Een Amsterdamse duim is maar 2,57 cm zodat zo’n retourschip slechts een vrijboord van 25 cm tot een halve meter had! Dat is wel erg weinig.
Desondanks werd er nog vaak mee gerommeld en wel doordat de bemanning probeerde spullen mee te nemen waarmee ze konden handelen. Een retourschip werd bij zijn vertrek uit Nederland en Ned. Indië dan ook gecontroleerd op illegale handel die soms letterlijk de spuigaten uitliep. Iedereen van kapitein tot lichtmatroos probeerde vooral bij vertrek uit Batavia nog spullen mee te nemen om die in Kaapstad of Amsterdam te verhandelen. Zo kon men een aardig centje bij verdienen.
De controle in Batavia was verre van doeltreffend. VOC-ambtenaren die er mee belast waren, lieten zich omkopen en zo werd vaak nog van alles meegesmokkeld. In Kaapstad kwamen veel Yankee schippers die daar o.a. gesmokkelde thee kochten die veel goedkoper was dan de thee die verplicht via Engeland geïmporteerd werd. Die Yankee schippers moesten in de koloniale tijd van de Engelsen hun vaargebied beperken tot het Caraïben. Yankee was een scheldwoord voor de schippers uit New England. Van oorsprong de Nederlandse aanduiding Jan Kees waarmee verwezen werd naar het gehaaide optreden van deze schippers. Daarbuiten emplooi zoeken was verboden. Maar een Yankee schipper ontdook dat verbod en nog vele andere maar al te graag.
Zo nam ook de bemanning van het retourschip de Harmonia van alles mee. Te veel, want in een tropische storm in de Indische Oceaan verging het schip met man en muis. Die ramp trok de aandacht. Niet alleen om het financiële verlies maar ook omdat een aanzienlijke regent Willem van Hogendorp daarbij om het leven kwam. Hij was getrouwd met de dochter van Onno Zwier van Haren en behoorde tot de kring van intimi rond stadhouder Willem V. Een van zijn zonen was Gijsbert Karel van Hogendorp die deel uitmaakte van het driemanschap dat koninkrijk Nederland grondvestte. Willem ging door verkeerde speculatie failliet en vertrok naar Ned. Indië. Daar maakte hij fortuin bij de V.O.C. en keerde met de Harmonia terug naar Nederland. De verklaring voor haar ondergang was, dat zij zo overladen was met illegale goederen dat ze onzeewaardig was. Corruptie maakte Willem van Hogendorp rijk maar maakte ook een einde aan zijn leven.
Ook het tegenover gestelde van overladen kwam voor door te frauderen met de hoeveelheid ballast. Een zeilschip dat geen lading heeft, moet voor voldoende stabiliteit geballast zijn. Er waren kapiteins die minder ballast innamen dan noodzakelijk was. Op papier kochten ze genoeg in, maar in werkelijkheid laadden ze minder. Het verschil staken ze in eigen zak. De kapitein speelde zo met zijn en het leven van zijn bemanning.
Het werd vaak gedaan in de tropen waar weinig wind staat of op een kustreis van enkele dagen in Europa. Maar als zo’n schip in de tropen overvallen werd door een white squall. Een tropische valwind, of door een zomerstorm in de Middellandse zee of de Noordzee dan was haar lot bezegeld.
Andere kapiteins meenden te kunnen profiteren van juist veel vrijboord. Een volgeladen katoenschip lag hoog op het water. Dat verleidde kapiteins ertoe om op een kustreis van New Orleans naar New York een deklading katoen mee te nemen. Eigen handel die een aardig zakcentje kon opleveren. Maar alleen bij een rustige overtocht, want het schip mocht geen zeetje overnemen, natte katoen bederft namelijk. Vandaar dat verzekeringsmaatschappijen nooit een deklast katoen meeverzekerden.
In de eerste helft van de negentiende eeuw waren de vrachtschepen nog klein van omvang en gebouwd van hout. Het was gebruikelijk om een vrijboord van 1,5 a 2 meter aan te houden. Het was overwegend kleine handelsvaart. De schepen die de wereldzeeën bevoeren, konden dat alleen rendabel doen door waardevolle goederen te vervoeren. Wie een manifest, een vrachtlijst van een uitgaand schip bekijkt, dat door de Nederlandsche Handels Maatschappij was gecharterd voor een reis naar Ned. Indië, die ontdekt dat de meest uiteenlopende kleine partijen goederen werden meegenomen. Kramerijen werd dat vroeger genoemd. Rollen stof, schrijfwaren, flessen sterke drank, een kist opium, epauletten voor uniformen, een partij sabels enz. Ook bij schepen onder Engelse en Amerikaanse vlag trof je – weliswaar in een andere samenstelling – een allegaartje aan luxeproducten aan. Alleen over korte afstand was er bulkvervoer en dat was dan vooral hout en rogge.
Maar in de tweede helft van de negentiende eeuw deed ijzer en staal zijn intrede in de scheepsbouw en daarnaast kwam de stoomvaart op. Voorts werd de telegraaf ingevoerd en werd het betalingsverkeer vergemakkelijkt. Deze innovaties zorgden voor revolutionaire veranderingen in de scheepvaart. Door stoomvermogen waren schepen niet langer meer afhankelijk van de wind en kenden vaste vaartijden.
Er ontstonden rederijen die verscheidene schepen in de vaart brachten en lading gingen regelen. Passagiersvervoer kwam op en enkele grote spoorwegmaatschappijen in de VS begonnen dan ook een rederij. Er werden nu steeds grotere schepen gebouwd die per eenheid laagwaardige massagoederen als steenkool, ertsen, graan, guano en olie wereldwijd gingen vervoeren. De onderlinge concurrentie om lading tussen kleine en grotere schepen, tussen stoom- en zeilschepen werd steeds heftiger.
De zee veranderde in de ogen van landrotten van een onberekenbaar transportmedium tot een bruikbare waterweg. Omstreeks 1800 bedroeg de totale omvang van de wereldhandelsvloot 4 miljoen netto registerton. In 1840 was de omvang al verdubbeld en in 1860 opnieuw. In 1900 – nauwkeurige registratie was toen ingevoerd – was de wereldhandelsvloot gegroeid tot 20.531.000 NRT!
Groot – Brittannië was toen het land met veruit de grootste koopvaardijvloot. Daar werd wel wat gedaan aan het verbeteren van de veiligheid op zee. Maar echt veel schot zat er niet in. Die mening was ook een outsider toegedaan. Een man, die niet uit de scheepvaartwereld afkomstig was, maar zich er bijzonder voor interesseerde en zijdelings met zeelui in contact was gekomen. Hij vond dat aan de vele misstanden hoognodig iets gedaan moest worden.
Die outsider was Samuel Plimsoll. Hij werd in 1824 in Bristol geboren en groeide op onder armoedige opstandigheden. Hij vond werk in Sheffield en hielp mee de eerste Wereldtentoonstelling in 1851 in Londen te organiseren. Hij vestigde zich daarna in die stad en werd zo op 28-jarige leeftijd steenkoolhandelaar. Na opnieuw jaren van grote armoede deed hij een uitvinding voor het laden van steenkool, waarop hij patent kreeg.
Plimsoll werd daardoor een vermogend man en hij besloot actie te ondernemen tegen de misstanden in de scheepvaart. Hij richtte zich tot het Lagerhuis, maar dat reageerde niet. Als echte selfmade man gaf hij zich niet gauw gewonnen. Als de politiek niet naar hem wou luisteren, dan ging hij zelf maar in de politiek. Dus probeerde hij een parlementszetel te bemachtigen en dat lukte hem, want in 1868 werd hij voor het district Derby gekozen. Het lag ver van zee, zoals zijn vijanden opmerkten. Maar voor zijn kiezers niet ver genoeg om niet te kunnen meeleven met wat zeelui moesten doorstaan.
Ook als parlementslid vond hij bij zijn collega’s weinig gehoor. Plimsoll was er niet de man naar om zich gewonnen te geven. Hij kwam tot de conclusie, dat hij binnen het parlement pas aandacht zou krijgen, als hij daarbuiten de publieke opinie voor zijn zaak wist te mobiliseren. Hij was daarin zijn tijd vooruit. Nu doet de politiek immers niet anders.
Voor de doorsnee Brit lag de scheepvaart buiten zijn gezichtskring. Groot-Brittannië etaleerde zich graag als de zeevarende mogendheid, Britten hadden zout water in het bloed. Maar de werkelijkheid was anders. Tot aan koningin Elisabeth de Eerste waren de Britten echte landrotten. Zoals de Ieren dat nu nog steeds zijn. Daarna kregen ze belangstelling voor de zee. De ontdekking van Amerika maakte dat Groot-Brittannië niet langer meer aan de rand van de wereld lag, maar voor de scheepvaart een centrale ligging kreeg. Desondanks was in de negentiende eeuw het aantal huishoudelijk personeelsleden groter dan het aantal zeevarenden!
Samuel Plimsoll besloot aan die onwetendheid wat te doen. In 1873 verscheen van zijn hand een geschrift “Our Seamen”, waarin hij de misstanden in de Britse scheepvaart hekelde. Hij maakte niet de fout door alleen maar op de emotionele toer te gaan. Hij beschreef verschillende misstanden, probeerde die met harde feiten te onderbouwen en haalde voorbeelden aan, die hem door klokkenluiders waren verstrekt. Zo bouwden werven ondeugdelijke schepen door op misdadige wijze met materialen te knoeien. Weinig scrupuleuze reders vergroten de tonnage van hun schepen door deze op onverantwoorde wijze te laten verlengen waardoor ze veel te rank waren. Terwijl voorts veel schepen zwaar onderbemand naar zee gingen.
Maar hij richtte zijn pijlen vooral op het overbeladen van schepen. Er voeren schepen uit die daardoor veel te weinig vrijboord hadden, waarbij de zee tot aan de spuigaten stond. Dat te diep afladen gebeurde onder druk van de reders. Kapiteins durfden niet te weigeren en de bemanning was weerloos. Als zeelui eenmaal aangemonsterd hadden – vaak zagen zij toen pas het schip dat daarna nog geladen moest worden – dan stond weigeren om mee te gaan gelijk aan desertie.
Te diep geladen schepen nemen te gemakkelijk zeeën over met het risico dat de luiken inslaan. De grote stalen viermastbarken die Chilisalpeter haalden, gebruikt voor springstof en kunstmest, moesten daarvoor Kaap Hoorn ronden. Daar werd het uiterste van schip en bemanning gevergd. Die krachtmeting werd verzwaard doordat die schepen vaak niet meer dan 1,5 meter vrijboord hadden. Terwijl er door stormen de golven werden opgezweept tot wel 15 meter hoogte! Als oplossing (!) bezaten ze vaak een loopbrug die liep van brug naar bak, zodat men alleen aan dek hoefde te zijn voor het brassen van de raas of zeil innemen of bijzetten. Dan stond men wel tot aan zijn nek in het water en door de kracht van de overkomende golven lukte het lang niet altijd om op de been te blijven. Ongelukken deden zich dan ook veel voor en zeelui sloegen overboord. De kans om hen nog op te redden was nihil.
Dat overbeladen werd niet altijd gedaan om op het vervoer van de lading extra winst te maken, maar ook volgens Plimsoll om het schip moedwillig naar de kelder te jagen. Die schepen waren drijvende doodkisten. De scheepseigenaar kon in Groot-Brittannië schip en lading gemakkelijk te hoog verzekeren. Wettelijk was dat niet verboden en de verzekeraars traden er te slap tegen op. Ten eerste omdat door het systeem van underwriting de verzekerde som over zeer vele verzekeraars werd gespreid en het per verzekeringsmaatschappij nog maar om een gering bedrag ging. Ten tweede wilde een verzekeringsmaatschappij niet de naam krijgen dat zij lastig was. Ten derde er werd geen diepgaand, onafhankelijk onderzoek (door de overheid) ingesteld naar scheepsrampen, zodat fraude moeilijk te bewijzen viel.
Plimsoll liet zien, hoe erg het was. Hij gebruikte gegevens van het Departement van Handel, die hij fotografisch reproduceerde, zodat niemand hem ervan kon beschuldigen dat hij overdreef. Zo bleek in 1868, dat alleen al in de Britse wateren maar liefst 2.000 Britse schepen wrak geslagen of vergaan waren. (Scheepsrampen die elders plaatsvonden, bleven onvermeld.) De helft van de verongelukte schepen waren kustvaarders in ballast of beladen met steenkool of ijzererts. De voornaamste oorzaak (ook weer de helft) was dat de schepen te zwaar afgeladen waren. Slachtoffers werden niet geregistreerd, behalve als zij dood aanspoelden op de Britse kust. In 1868 betrof dat 824 Britse zeelui.
Deze onweerlegbare feiten, gevoegd bij zijn emotioneel oproep om hem in zijn strijd tegen deze misstand te steunen, deed een schok door de Britse samenleving gaan. De bevolking was van die toestand onkundig en nu ze deze cijfers zag, was de verontwaardiging groot. Hij kreeg het Lagerhuis zover, dat een staatscommissie werd ingesteld. Die kwam met het voorstel om wettelijk een minimum aan vrijboord vast te stellen. Op ieder Brits schip moest een merkteken worden aangebracht, dat aangaf hoe diep een schip afgeladen mocht worden. De Board of Trade zou met de inspectie worden belast. Plimsoll meende zijn doel bereikt te hebben. Maar premier Benjamin Israëli gaf toe aan de pressie van scheepeigenaars. Hij besloot in 1874 de wet niet in behandeling nemen.
Plimsoll was razend, noemde de parlementsleden die zich voor het karretje van malafide scheepseigenaars hadden laten spannen ronduit schurken en schudde in het parlement zijn gebalde vuist onder de neus van de verbouwereerde speaker. Zulk wangedrag was ongehoord. Het werd een enorme rel, die hem zoveel extra publiciteit opleverde, dat onder druk van de publieke opinie het wetsontwerp toch aan de orde kwam en in 1876 als “Merchant Shipping Act” aangenomen werd. Toen echter liet het Hogerhuis – een stel arrogante landheren – zich gelden en wel in negatieve zin. Het gevolg was, dat de wet grotendeels werd ontkracht, doordat de reder mocht bepalen waar het merk werd aangebracht. Er waren critici die spottend zeiden, dat reders het merk op de schoorsteen konden zetten.
Pas in 1885 werd het aanbrengen van wat toen het Plimsoll merk ging heten, echt goed geregeld. Het effect was merkbaar. In het jaar 1885 kwamen wereldwijd nog 3500 zeelieden op Britse schepen om het leven. Vier jaar later waren dat er nog 1600 en die daling ging door. Andere landen volgden het Britse, goede voorbeeld. Maar Nederland maakte geen haast. Pas met de Schepenwet van 1909 werd hier – beschamend laat – het Plimsoll merk officieel ingevoerd.
Samuel Plimsoll had zijn doel bereikt. Hij trok zich terug uit het parlement, maar werd nog wel voorzitter van de Sailor’s and Firements Union. Ook veel reders wisten hem te waarderen. Door deze wet kwam er een einde aan een vorm van oneerlijke concurrentie waarbij mensenlevens op het spel stonden. George Thompson, de reder van de beroemde klipper Thermopylae noemde een van zijn klippers naar hem. Uiteraard met een weergave van hem als boegbeeld. Maar bij dat eerbetoon bleef het niet in 1921 – hij was in 1898 overleden – kreeg hij alsnog een standbeeld bij het Victoria Embarkment in Londen.
Dat borstbeeld verdiende hij ten volle. Maar had hij zijn doel bereikt? De invoering van de container heeft grote veranderingen te weeg gebracht en hier herhaalt zich de geschiedenis. Want veranderingen in de scheepvaart gaan bijna altijd gepaard met een toename van de risico’s voor schepen en schepelingen. Zeker in de eerste fase. Daarvan werd ik mij bewust toen ik in september 2001 de zitting van de Raad voor de Scheepvaart bijwoonde waarvoor kapitein en stuurman van de Dongedijk waren opgeroepen.
De Dongedijk was een feeder containerschip met een bruto tonnage van 2996 ton. Zij was in 1999 van stapel gelopen bij de Tille in Kootstertille en gedoopt door Tineke Netelenbos minister van Verkeer en Waterstaat. Dat gaf wel aan dat de Dongedijk niet zomaar een vrachtschip was. Maar op 15 augustus 2000 kapseisde dat gloednieuwe schip bijna bij het verlaten van de haven van Port Said en dat gebeurde bij gunstig weer en een vlakke zee. Er waren elf personen aan boord, 9 schepelingen en twee passagiers die het er allen levend afbrachten.
Deze scheepsramp trok door de bijzondere omstandigheden veel aandacht. De Raad voor de Scheepvaart behandelde de zaak diepgaand en dan wordt duidelijk welke belangen speelden. Hoe de kapitein onder druk stond bij het afwegen van wat het effect van de lading op de zeewaardigheid van zijn schip was. Geen benijdenswaardige situatie.
De Dongedijk was gecharterd door een Egyptisch cargadoorsbedrijf en voer heen en weer tussen Latakia en Port Said. Onderweg van Latakia naar Port Said werd al opgegeven wat de retourlading was. De eerste stuurman, dat was hij net geworden en het was ook zijn eerste reis op de Dongedijk, stelde een ladingplan op. Een van de taken van een eerste stuurman. Daarvoor gebruikte hij een programma wat op zijn computer stond. Maar dat programma gaf wel eens uitkomsten aan, die niet correct waren. Zo’n ladingplan was, zoals gebruikelijk, gebaseerd op wat de cargadoor aan gewicht van de containers doorgaf. Aan boord weet men nooit wat er allemaal in containers zit. Alleen gevaarlijk spul wordt gemeld.
Vaak klopt het opgegeven gewicht niet en vooral containers die in het Middellandse zeegebied worden geladen, zijn in werkelijkheid vaak een stuk zwaarder. Hij stelde echter al vast dat op wat hij doorkreeg het schip te zwaar beladen zou zijn en dat er twaalf containers vanaf moesten. Dat was een besluit wat ze aan de wal zeker niet konden waarderen. Voor een pas bevorderde eerste stuurman was dat een kranige beslissing.
In Port Said werd de lading gelost en er werd direct begonnen met laden. De ballastanks aan bak- en stuurboord werden leeggezogen. Alleen die in de dubbele bodem bleef vol. Want op basis van het nieuwe ladingplan, dat was het oude maar nu met twaalf nieuwe containers, zou het schip diep afgeladen zijn. Het computerprogramma gaf aan, dat de stabiliteit net voldoende was voor een overtocht met weinig wind en een rustige zee. Dat kon alleen in de zomermaanden op de Middellandse zee en de eerste stuurman stelde de kapitein daarvan niet op de hoogte.
Toen de Dongedijk geladen was en klaarlag voor vertrek, inspecteerden de kapitein en de eerste stuurman samen hoe diep het schip lag. Volgens het computerprogramma zou het 4.75 m diep moeten liggen, maar zij zagen aan het merkteken dat ze 8 cm dieper lag en nog maar 5 cm onder het zomermerkteken. Bovendien lag ze met een trim van 1,6 meter wel erg ver achterover. Het vrijboord bedroeg daar dan ook maar 70 centimeter.
Het was overduidelijk dat het schip te zwaar beladen was. Sommige containers waren veel zwaarder dan was opgegeven. Later bleek dat in totaal 155 ton te zijn. Ruim 5% van het totale laadvermogen van de Dongedijk. Maar de hamvraag was waar stonden die te zware containers maar die vraag bleef onbeantwoord Als die bovenop stonden dan werd de stabiliteit daardoor negatief beïnvloed. Om het risico van instabiliteit te verminderen had men alle ballasttanks kunnen vullen om zo het zwaartepunt te verlagen, maar dan stak het schip te diep.
De Dongedijk kon twee lagen containers onderdeks meenemen en vier aan dek. De Dongedijk voer uit met drie lagen containers. Een laag minder dan mocht. Maar dat haalde weinig uit en later bleek dat de containers in de bovenste laag 42 ton, in die daaronder 108 ton en die op dek niveau 12 ton te zwaar waren. De Dongedijk was met zo’n deklast instabiel. Toen zij de uiterton voorbij was en bij een snelheid van 11 mijl roer werd gegeven om een meer noordelijke koers te varen, waarbij ze amper overhelde, was dat toch voldoende om plotseling zwaar slagzij te maken. Ze dreigde te kapseizen en de bemanning bracht zich in veiligheid door overboord te springen. Waarbij ze direct werd opgepikt. Dit speelde zich allemaal af in amper tien minuten.
Ik sprak na de zitting met de eerste stuurman en die vertelde mij, dat ze nooit hadden moeten vertrekken, maar de kapitein stond onder grote druk om uit te varen en hij had ook niet met klem bezwaar gemaakt. Dus waren ze vertrokken. De conclusie was overduidelijk. De Dongedijk was zo instabiel dat al een kleine helling voldoende was om haar te laten kapseizen. Door ingrijpen van de havenautoriteiten werd dat nog net voorkomen. Het leverde een schadepost op van fl. 12 miljoen. Aan deze ramp droegen kapitein en stuurman schuld. Ze hadden na de laatste inspectie moeten besluiten om niet uit te varen. Maar ze voelden zich zwaar onder druk gezet.
Er was meer aan de hand dan alleen menselijk falen. Er werden ook twee deskundigen gehoord ir E. Vossnack, oud-hoofd nieuwbouw van de Ned. Lloyd en prof ir A. Aalders van de faculteit Maritieme techniek van de TU Delft, om toe te lichten wat voor schip deze Dongedijk was.
De Dongedijk bezat een lengte over alles van 99,5 meter. Dat was doelbewust gedaan. Voor schepen boven de 100 meter golden veel zwaardere eisen. Door die 5 centimeter ontsnapte ze daar mooi aan. Ook aan het meer betalen van havengelden. Havengelden zijn erg hoog en die worden berekend naar de Bruto Register Tonnenmaat, waarbij 1 ton 2,83 kubieke meter is. Het is een berekening naar alleen de inhoud en niet naar hoeveel gewicht aan lading een schip kan vervoeren. Als een schip nu weinig holte en breedte bezit en de meeste lading bovendeks vervoert, dat niet meetelt, dan scheelt dat veel havengeld. Zo kwamen er schepen in de vaart waarvan de lading voor een belangrijk deel uit een deklast bestond. Een zo ontworpen schip zinkt diep weg en heeft weinig vrijboord. Want zo’n deklast heeft uiteraard effect op het drijfvermogen en daarnaast ook nog door een hoog zwaartepunt op de stabiliteit
Ir E. Vossnack ageerde als een tweede Plimsoll al enige tijd tegen het volgens hem te geringe vrijboord van deze schepen. Ze zouden veel te snel water overnemen en dat had ernstige gevolgen voor de stabiliteit. Volgens hem zou de Dongedijk al bij een slagzij van 2 tot 6 graden achter zoveel vrijwater overnemen – naar schatting 5 tot 10 ton – dat ze instabiel werd.
Prof ir A. Aalders bevestigde die visie 5 graden was naar zijn berekening al kritiek. Bij overkomend water – vrij water genaamd – dat het hele dek overspoelt, waren schepen als de Dongedijk met hun geringe vrijboord onveilig. De wetgeving om dat tegen te gaan was niet adequaat meer. Die was gebaseerd op veiligheidscriteria van voor de Tweede Wereldoorlog. Toen er totaal andere schepen in de vaart waren.
In de uitspraak van de Raad voor de Scheepaart kreeg de kapitein een vaarverbod van drie weken en de eerste stuurman een berisping. Maar merkte zij nog op: “De Raad concludeert dat de wal het schip onjuiste gegevens heeft verschaft en kan niet uitsluiten (-) dat dit met voorbedachten rade is gedaan ten einde het schip met alle lading naar zee te doen vertrekken.” Naar ik meen zijn nu de verladers medeaansprakelijk. Voorts voegde zij er verscheidene aanbevelingen aan toe om in internationaal verband aanvullende eisen aan deze categorie schepen te stellen die de veiligheid zou vergroten.
Ik heb de verdere ontwikkelingen niet meer gevolgd. Ik weet niet of van die aanbevelingen er nog meer zijn gerealiseerd. Hoe het ook zij, grote containerschepen varen nu met een deklast van twaalf lagen containers. Soms met kapotte en ontbrekende twistlocks waarmee die containers worden vastgezet. Misschien is hun stabiliteit voldoende maar bij slecht weer als het schip gaat slingeren, gaan er vaak containers overboord die gevaarlijk voor de scheepvaart zijn en milieuschade kunnen veroorzaken. En daar weten ze op onze Waddeneilanden alles van!
Vroeger werd de zeeman belaagd door wat zij landhaaien noemden, kroegbazen, crimps enz. Welnu, ze zijn er nog steeds, alleen zetelen ze nu in fraaie kantoren.
Amsterdam 2006
.