De geschiedenis van een grondstof
De NV Halbertsma Houtfabrieken in Grou was voorheen een van de grootste houtverwerkende bedrijven in Nederland. Naar mij is verteld hing op het directiekantoor een wandbord met de spreuk: “Liever hout dan goud.” Die zo weergaf dat hun wereldbeeld gefundeerd was op hout. De werkelijkheid was een andere. Maar tot midden negentiende eeuw was hout wel de grondstof waarop onze economie gebaseerd was.
Zo werden schepen van hout gebouwd en werden gebouwen – nog tot in de twintigste eeuw – met boomstammen onderheid. Hout was ook verpakkingsmateriaal. Veel producten werden in tonnen en manden opgeslagen en vervoerd. Maar ook de chemie gebruikte hout als grondstof. De as van beukenhout, potas genaamd dat bestond uit kaliumcarbonaat, werd o.a. benut om stoffen te bleken. Uit hout werd voorts pek en teer gewonnen. Zonder breeuwen, het dichten van naden was een schip niet waterdicht te krijgen. Teer diende voorts voor het verduurzamen van hout en touwwerk.
Om een indruk te geven wat er alleen al aan teer werd verbruikt, in 1641 werden er uit het Oostzeegebied 46.000 vaatjes teer in Amsterdam aangevoerd. Later leverde niet alleen het Oostzeegebied teer, maar ook de VS en dan vooral de staat North Carolina. Daar werden voor de teer en de terpentijnwinning grote oppervlakten aan dennenbossen vernietigd. De Amerikanen noemen hun land Gods Own Country, maar dat was voor de Tar heels (teer hielen), de bijnaam voor de inwoners van die staat, geen beletsel om een flink deel van hun staat te verwoesten. Trouwens ook elders in de VS werd roofbouw gepleegd.
De schepen werden – voor ijzer en staal toepassing vond – vooral gebouwd van het taaie en duurzame eikenhout. Er is eens uitgerekend, dat voor de Engelse koopvaardijvloot aan het begin van de negentiende eeuw meer dan 1.5 miljard ton hout gebruikt is! Vooral Nederland en Engeland waren als scheepvaartlanden grootverbruikers van hout. Dat niet uit eigen land betrokken kon worden. Er waren in Engeland weliswaar grote boscomplexen aanwezig om te voorzien in hout voor spanten en rondhouten voor de Royal Navy, maar dat was niet voldoende. Voor een schip van de derde categorie – het meest gangbare oorlogsschip – waren 2.000 eikenbomen nodig. Voor huidige Nederlandse maatstaven is dat een behoorlijk natuurterrein. Voor de bouw van het grootste type Oost – Indië vaarder van de V.O.C. waren er maar liefst het dubbele aantal stammen nodig!
Nederland importeerde veel hout en graan uit het Oostzeegebied en Noorwegen. Daar waren vooral schippers uit de Zuid – Westhoek van Friesland bij betrokken. Voorts kwam er veel hout uit Midden – Duitsland. Hout is lastig te vervoeren. Het is volumineus en vaak ook zwaar. Stammen en houten balken in flinke hoeveelheid over vrij grote afstanden over land vervoeren is ondoenlijk. Het kon alleen over zee of via de rivieren gebeuren.
Bosgebieden die ver landinwaarts lagen en niet de beschikking hadden over afvoer via beken of rivieren waren sterk in het nadeel. Zoals blijkt uit de wijze waarop de Franse marine in het zeiltijdperk zich van masten en rondhout voorzag. Daarvoor werden in de Vogezen de benodigde bomen gekapt en die gingen vervolgens in vlotten over de Moezel en Rijn naar Dordrecht om per schip naar de marinewerven te Rochefort en Rouen getransporteerd te worden! Toen Nederland die doorvoer in de negentiende eeuw zwaar wou belasten, werd daar door Frankrijk bezwaar tegen gemaakt. De vrijstelling bleef uiteindelijk gehandhaafd.
Engeland betrok in de achttiende eeuw hout uit zijn koloniën in Noord-Amerika. Na de onafhankelijkheid resteerde alleen nog Canada en die voorzag in de negentiende eeuw Engeland van het benodigde hout voor zijn sterk groeiende koopvaardijvloot en voor andere binnenlandse activiteiten. Bijna de helft van de totale Engelse import bestond in die jaren uit hout. Die houtvaart moest zo goedkoop mogelijk zijn en dat lukte door het inzetten van oude, verzwakte schepen. Zo werden er soms kettingen rond de romp gespannen om die stevigheid te geven. Al die schepen leden aan ernstige lekkage en waren daardoor ongeschikt voor elke lading behalve dan steenkool en landverhuizers die ze vaak op de heenreis meenamen. Met in het ruim steenkool en vlak daar boven een provisorisch getimmerd tussendek waarop landverhuizers waren ondergebracht.
Voor de terugreis werden ze niet alleen volgeladen met hout, ze kregen ook nog een flinke deklast mee. Waardoor het schip diep lag en gemakkelijk zeeën overnam en de bediening van de zeilen lastig was. De meeste schepen, die door onverschillige en gehaaste havenarbeiders slecht werden gestuwd, waren volstrekt onzeewaardig. Er werd alleen in de zomermaanden gevaren met vrij rustig weer maar ook dan stak er nog wel eens een storm op en die werd dan menig schip fataal.
De reders hadden zo hun eigen opvatting over wat onzeewaardig was. Zij beweerden dat een schip vol gestuwd met hout en met een hoge deklast als toegift altijd wel bleef drijven. Drijven bleven zij inderdaad en soms ook nog geruime tijd, maar dan als wrak. Want bij een storm werd het schip ontmast en sloeg de bemanning met een deel van de deklast overboord. Die ronddrijvende wrakken vormden een ernstige bedreiging voor de scheepvaart.
Iedereen weet, dat de vaarroute over de Noord Atlantische Oceaan gevaarlijk was door de aanwezigheid van ijsbergen. Vergeten is echter, dat er ook een periode was, waarin deze ronddrijvende wrakken minstens zo gevaarlijk waren! De Amerikaanse marine stelde kaarten ter beschikking waarop de positie van wrakken die gesignaleerd waren, stonden aangegeven.
Aanmonsteren op zo’n houtboot vanuit Canada (de VS lieten deze gammele schuiten niet toe) was spotten met je leven. Veel bemanningsleden die met zo’n schip vanuit Engeland waren overgestoken, deserteerden dan ook. Niet alleen omdat ze doodsbenauwd waren voor een terugreis, maar ook omdat ze op deze manier goedkoop konden emigreren. Een nieuwe bemanning voor de terugreis kon in Montreal, toen de voornaamste houthaven, alleen door shanghaaien d.w.z. door ontvoering verkregen worden.
Nederland importeerde ook veel hout uit het midden- en bovenstroomgebied van de Rijn. De aanvoerstad in Holland was Dordrecht waar het hout op veilingen verkocht werd. Dat leveren van hout gebeurde al heel veel jaren achtereen en had zich verankerd in de Duitse samenleving. Het kappen van hout gebeurde net als elders in de winter. Het voordeel daarvan was, dat er minder schadelijke sappen in het hout aanwezig waren, die er altijd eerst door verwatering bij eikenhout en door drogen in de wind bij vuren- en grenenhout uit moesten, voordat het verwerkt kon worden. Bovendien lieten de stammen zich in de winter gemakkelijker uit de bossen slepen. Het transport in het voorjaar van de gekapte bomen over al die zijrivieren van de Rijn waarin daarvoor dammen waren aangelegd, ging niet ongemerkt voorbij. Het ging altijd gepaard met dorpsfeesten waarbij vlottermannen hun vaardigheid demonstreerden.
Met dat soort vermaak was het gedaan als deze vlotten in Koblenz of Mainz bijeengebracht werden om zo reusachtige vlotten samen te stellen. Die werden Hollanderflosse genoemd. Dat samenstellen was geen simpel karwei. Om voldoende drijfvermogen te krijgen bestond de basis van het vlot uit een laag van vuren- en grenenhout. Dat waren rechte stammen tot een lengte van 23 meter. Afkomstig van de fijnspar die daarvoor 25 tot 80 jaar had moeten groeien. Die rechte stammen waren geschikt voor masten van schepen maar werden vooral gebruikt voor fundering van gebouwen in Holland. Voor het Paleis op de Dam zijn zo bijvoorbeeld 13.000 van die stammen gebruikt.
Vervolgens werd daarop het zwaardere eikenhout gelegd. Al deze stammen werden met planken en balken tot een hechte eenheid samengevoegd. Er werden geen planken en balken als lading meegenomen, want om de houtmolens in ons land te beschermen rustte op gezaagd hout een hoge invoerheffing. Door deze opbouw verkreeg een vlot een diepgang van soms wel twee meter. Dat was voor de Rijn al erg veel. De totale lengte bedroeg maximaal driehonderd meter bij een breedte van twee en zeventig meter!
De waarde van een dergelijk Hollanderfloss bedroeg toen algauw een half miljoen gulden. Dat zou nu ettelijke miljoenen Euro’s zijn. Vandaar dat die grote vlotten ook wel Kapitalflosse werden genoemd met als eigenaar een compagnie die bestond uit een aantal houthandelaren, of (adellijke) bosbezitters die zo hun hout in Dordrecht lieten veilen.
Een vlot van dergelijke afmetingen dreef niet uit zichzelf de Rijn af. Manoeuvreren was nodig want de Rijn was moeilijk bevaarbaar. Er werd pas in de tweede helft van de negentiende eeuw begonnen met de Rijn geschikt te maken voor intensief scheepvaartverkeer. Dat gebeurde onder druk van de Duitsers die de Rijn zagen als een belangrijke verbinding van het Roergebied met de Noordzee. In Nederland waren wij toen in die verkeersfunctie nog niet zo geïnteresseerd. Wij waren in die tijd vooral gericht op het beteugelen van de grote rivieren.
Ons land werd in het begin van de negentiende eeuw doorlopend bedreigd door dijkdoorbraken in het rivierengebied. In 1861 voltrok zich zelfs een zodanig grote ramp dat ingrijpen niet langer kon uitblijven. Dat gebeurde na meer dan veertig jaar schrijven van nota’s over rivierverbeteringen en over het twisten wat de beste aanpak zou zijn.
De Rijn was in die tijd een rivier vol zandbanken die door een veel te breed bed kronkelde. Maar niet breed genoeg om een grote waterhoogte te kunnen verwerken. Dan bleek dat de zwakke dijken maar weinig druk van het water konden verdragen. Na dijkdoorbraken werden deze rivierdijken meestal provisorisch opgelapt en raakten zo steeds meer verzwakt.
Om voldoende manoeuvreerbaarheid voor een ondiepe, sterk kronkelende rivier te verkrijgen, was het vlot niet één geheel, maar bestond het uit drie met elkaar verbonden onderdelen, zoals een gelede bus in het stadsverkeer. Om een zo groot vlot in de stroom te houden en vastlopen te vermijden was veel mankracht vereist. De bemanning bestond uit 500 tot 800 personen. Zij bedienden de zestien meter lange roeiriemen aan de voor- en achterkant en bemanden verscheidene ankerschuiten. Met die ankerschuiten werden kabels en ankers uitgebracht, die dan met behulp van kaapstanders werden ingehaald. Dat gebeurde allemaal onder leiding van een ervaren vlotmeester. De bemanning was in een wat je een dorp kan noemen, ondergebracht. Dat bestond uit zeker vijftien loodsen. Voorts was er een bakkerij, een slagerij en een smederij aanwezig. Terwijl de vlotmeester of een van de eigenaars in een gerieflijke heren hut was ondergebracht.
Een dergelijk vlot deed ook wel dienst als cruiseschip, want in Duitsland werden ook wel toeristen meegenomen die zo genoten van een reisje langs de Rijn. Dat was ook toen al een toeristische attractie. Zij aten en sliepen dan op het vlot. Voorts werd er wel eens een lading meegenomen, zoals molenstenen of wat vaten wijn.
In Dordrecht werd het hout vervolgens gesorteerd voor de veiling. De bemanning werd daar afgedankt. Een klein deel ging terug met spullen zoals touwwerk en ankers. Om waarschijnlijk een volgend vlot te nemen want er kwamen jaarlijks gemiddeld tien tot vijftien van deze vlotten naar Dordrecht Maar het overgrote deel, vooral jongemannen, bleven achter om of in Nederland te blijven of om hun heil aan de overkant van de oceaan te zoeken. Dat was ook hun vooropgezette bedoeling.
Vanuit Rotterdam vertrokken ze naar Engeland of rechtstreeks op een Engels schip naar Noord – Amerika. Vervoer met een Nederlands schip mocht niet, dat was door de Navigatiewet verboden die eiste dat goederen (dus ook een lading landverhuizers) alleen per schip van het land waar die uit vandaan kwamen Engeland in mochten. Ze betaalden hun overtocht door een contract te tekenen voor zes jaar, waarbij zij zich verbonden om elk soort werk te willen verrichten. Die contracten verkocht de schipper in de VS aan de meestbiedende die op een veiling waarbij de jongemannen geshowd werden zodat kopers konden beoordelen of ze wel lichamelijk geschikt waren voor zwaar werk. Zij werden vooral als plantagearbeider te werk gesteld. Daar werden ze vaak erger afgebeuld dan de aanwezige tot slaaf gemaakten die de eigenaar als bezit beschouwde en een bepaalde waarde bezaten. Deze Duitse contractarbeiders mochten soms blij zijn dat als ze hun contract hadden uitgediend nog zo gezond waren dat ze zich als vrij man konden ontplooien. Vaak als ambachtsman, hoewel het koloniale bestuur dat liever niet zag. Het vond dat elk voorwerp, vanaf een hoefijzer uit Engeland geïmporteerd moest worden.
Voor de toenemende scheepvaart en door de grotere snelheid waarmee de stoomschepen voeren, werden deze grote Hollanderflosse vanaf het midden der negentiende eeuw een steeds gevaarlijk obstakel. Er werden dan ook voortdurend meer eisen gesteld, die alle ten doel hadden de omvang te beperken en ervoor te zorgen dat er voldoende bemanning aan boord was om goed te kunnen manoeuvreren. Een alternatief werd het veel kleinere vlot dat een sleepboot kon slepen. Ondertussen ging ook steeds meer hout per binnenschip. Dat waren geen stammen meer, maar gezaagd hout dat niet langer door een hoge importheffing belemmerd werd.
Met de stoomvaart deden zich nieuwe problemen voor. Diefstal van hout op het Nederlandse gedeelte van de Rijn, Maas en Waal liep namelijk op een gegeven ogenblik de spuigaten uit. De Kamer van Koophandel in Dordrecht en die van Gorinchem klaagden daarover in 1903 steen en been “Vooral de met rijshout of balken geladen en dikwijls overladen schepen leenden zich gereedlijk tot minder oirbare practijken der Rijnschippers in combinatie met minder scrupuleuze inwoners van de vriendelijke dorpen langs de groote rivieren.” Er werd zelfs in één van die “vriendelijke” plaatsen veilingen van gestolen hout gehouden. Dat vervolgens naar Rotterdam verscheept werd.
De Nederlandse overheid reageerde erg laks op het dringende verzoek van meer blauw op de rivieren. In plaats van een “electrisch verlicht stoomvaartuig” te laten patrouilleren, zoals de Kamers suggereerden, werd slechts een oude boeier ingezet. Een veel te fraaie benaming voor een onooglijk zeilschip dat zich niet leende voor enig vlagvertoon. Noch voor dieven vangen. Maar ja, meer liet de staatskas niet toe zo beweerde de minister van Justitie. Zelfs het hozen ging de ambtelijke bemanning niet goed af want in 1905 zonk de boeier midden op de rivier! Daarmee ging Justitie zo wel letterlijk als figuurlijk kopje onder! Toch kwam er aan deze georganiseerde diefstal een einde. Althans er werd later niet meer door de Kamers over geklaagd. Waarschijnlijk loonde het niet meer.
Het aanbod van hout uit Duitsland liep trouwens met de jaren steeds meer terug. Voor hout was er voldoende afzet in eigen land. Het vervoer van stammen per vlot over de Rijn ging desondanks nog lang door. Zelfs tot diep in de twintigste eeuw! Een traditie laat zich niet zo gemakkelijk liquideren. Maar dat waren geen imposante Hollanderflosse meer. Nu zijn ze volledig verdwenen.
Hout zag vanaf het midden van de vorige eeuw zijn overheersende positie aangetast worden. De wereld onderging een ingrijpende verandering. Allerlei uitvindingen versterkten elkaar en alternatief materiaal vond ingang. In de scheepvaart werd hout verdrongen door ijzer en staal en de chemische industrie ging andere grondstoffen gebruiken.
Desondanks vindt er in deze tijd omvangrijke ontbossing in de (sub)tropen plaats en wel op zo’n grote schaal als nooit eerder is vertoond. Deze ontbossing bedreigd zelfs het voortbestaan van de mensheid. De boosdoener is vooral de landbouw. Bossen in o.a. Brazilië en Indonesië worden op grote schaal vernietigd om zo de verbouw van soja, koffie en palmolie uit te breiden. Een scheepskapitein vertelde mij een aantal jaren geleden dat wanner hij door de Straat van Malakka voer de rook van de bosbranden op Sumatra zo dicht was, dat het leek alsof er een zware mist hing. De bemanning droeg dan een gasmasker om zo longschade te voorkomen.
Maar bepaalde houtsoorten bleven erg gewild. In 2013 is de Europese Houtverordening ingevoerd om ontbossing door houtkap tegen te gaan. Deze verordening houdt in dat gekapt hout een keurmerk heeft dat garandeert dat dit hout slechts “verwaarloosbaar” heeft bijgedragen aan ontbossing. Op het ogenblik loopt er in Nederland de allereerste strafzaak tegen deze illegale houtkap. Het gaat hier om mahoniehout uit Myanmar een door en door corrupt land waar elke regel uit die verordening, ontdoken wordt. Volgens het Environmental Investigation Agency (EIA) is daar al een bosgebied gekapt dat groter is dan België.
Mahoniehout is nog steeds een bijzonder gewilde houtsoort en dan vooral in de scheepvaart. Je treft het – tenzij het meubilair is –niet aan op een modern containerschepen. Maar het wordt namelijk gebruikt voor het dek van jachten van oligarchen en ander superrijken. Niet alleen heeft een mahoniehouten dek een sjieke uitstraling, maar het is ook erg functioneel. Het kan tegen grote temperatuurschommelingen, waardoor het niet scheurt en ongedierte heeft er geen vat op. Een vierkante meter mahonie dek kost algauw achthonderd dollar. Er worden veel jachten gebouwd en er zijn dus vele vierkante meters dek nodig. Alleen al in Nederland bedraagt de omzet in deze sector 1,5 miljard Euro per jaar! Vandaar dat dit proces in Nederland gevoerd wordt.
Bos werd in de tijd dat hout bepalend was, gezien als een gebied dat zonder enig bezwaar geëxploiteerd mocht worden. Maar dat leidde in Europa slechts op beperkte schaal tot ontbossing. Want in Europa was er sprake – vooral op adellijke landgoederen – van bosbeheer. Zo niet in de VS. Houtkap voor de papierindustrie in het laatst van de negentiende eeuw zorgde voor een nieuwe aanslag op de natuur. Daarvan werd toen Wisconsin het slachtoffer. Oftewel de Indianen. Ooit sterk bebost, is die staat nu vooral een open vlakte. Die bossen werden daar eerst ongemoeid gelaten, want het hout was onbruikbaar in de bouwnijverheid en de grond was weinig vruchtbaar. De Indianen die er van de jacht leefden, waanden zich veilig want er was met de regering een verdrag gesloten waarin stond dat het gebied hen toebehoorde.
Maar toen midden negentiende eeuw een procedé werd gevonden om papier uit houtslijpsel te bereiden, gingen ook die bossen eraan. Ze waren nu waardevolle grondstof voor de industrie en het verdrag werd nu zo uitgelegd dat de grond van hen was, maar wat erop stond niet. Zo leerden deze Indianen als zovele andere dat een overeenkomst sluiten met de Amerikaanse regering vaak niet meer is dan wat tekst op een vodje papier. Zonder bos geen jacht meer en dat was het einde van hun traditionele bestaan. Maar ze zijn “beter” af dan de Indianen in het Amazonegebied die worden bij het afbranden vaak vermoord.
Bossen zijn van essentieel belang voor ons voortbestaan. Ontbossing moet worden tegengegaan. De landbouw moet beperkingen worden opgelegd en de dekken van superjachten moeten hun mahoniehouten dekken missen. Verstrek ze voor wandversiering in de kajuit maar een wandbord met: Voor geen goud nog langer hout.
Grou 2020