Hoe een passagiersschip kabels ging leggen
Met projecten die hun tijd ver vooruit zijn, is het uitkijken. Vaak eindigen die in een fiasco. Maar er zijn altijd uitzonderingen. Soms zijn dat merkwaardige uitzonderingen, omdat zij voor iets totaal anders geschikt blijken te zijn dan de ontwerper voor ogen stond. Een mooi voorbeeld is de Great Eastern het geesteskind van de beroemde Isambard Kingdom Brunel (1806 – !859). Zijn vader sir Marc Brunel was een Fransman die vanwege zijn koningsgezindheid naar Engeland vluchtte en daar beroemd werd door de aanleg van een tunnel onder de Thames. Die tunnel had hij ontworpen en die werd door zijn zoon Isambard uitgevoerd.
Isambard werd op zijn zevenentwintigste al hoofdingenieur van de Great Western Railway. Hij was geniaal en ontwierp bruggen, tunnels en stations. Hij schrok niet terug voor radicale ideeën en die paste hij ook toe bij het bouwen van schepen. Dat een spoorwegingenieur, een buitenstaander ook schepen ging ontwerpen, wekt verbazing, maar hij vond dat van zelfsprekend.
In de negentiende eeuw begon de globalisering. De internationale handel nam enorm in omvang toe. Daarnaast kwamen de mensen in beweging, ze gingen al of niet voor hun genoegen reizen of emigreerden noodgedwongen in steeds grotere aantallen. Ook schriftelijk en telegrafisch contact verkleinde de afstand.
Het massale passagiersvervoer, het groeiende aanbod van speciaal stukgoed en het overstelpende postverkeer waaronder ook het internationale betalingsverkeer, vroegen om een snelle en stipte afwikkeling. In Groot-Brittannië werd na de invoering van de postzegel in 1840 7miljoen brieven op de post gedaan. In 1870 waren dat er 630 miljoen! Daar zorgden over land de spoorwegmaatschappijen en die zagen het overzeese vervoer als een verlengstuk van de spoorlijn. Het zeilschip paste daar niet in, dat vervoer was te onregelmatig. Dus brachten ze eigen passagiers- en mailschepen in de vaart. Stoomschepen uiteraard want stoom had de toekomst. Zo sloot trein- en scheepvaartverkeer perfect op elkaar aan.
Het eerste schip dat Isambard ontwierp was de Great Western die in 1837 te water werd gelaten. Hij was er niet de man naar om een gangbaar schip te ontwerpen. De Great Western, bestemd voor de Atlantische passagiersvaart, werd zo de grootste raderstoomboot. Ze was nog wel gebouwd in hout, en dat stelt een limiet aan de grootte van de romp. Anders was dat schip waarschijnlijk groter uitgevallen.
De Great Western voer nog maar kort of hij was al bezig een nieuw schip te ontwerpen. Een schip dat beter paste bij zijn vernieuwingsdrang. Het werd gebouwd van ijzer en was met zijn 3270 ton het grootse schip ter wereld. Ze werd in 1843 op een werf in Bristol gebouwd. De voortstuwing gebeurde nu met een schroef een innovatie, die amper werd toegepast en zeker nog niet op grote schepen, maar juist daarom voor hem een uitdaging was. Zo vervulde het schip een pioniers rol. Eerst was het nog uitgerust met een schroef met zes bladen, later werd dat een met vier bladen die leverde meer voortstuwing.
Isambard had een toepasselijke naam bedacht Mamoth. Maar het schip zou door prins Albert de prinsgemaal van koningin Victoria gedoopt worden. Welnu zij hield van paarden, maar niet van mammoeten en maakte dat ook kenbaar. Dus liep het niet als Mamoth maar als Great Britain van stapel.
De Great Britain bleef in de vaart tot 1886. De laatste jaren waren echter weinig glorieus. Ze werd getransformeerd in een zeilschip dat kolen vervoerde van Wales naar San Francisco. Toen ze bij een ronding van Kaap Hoorn zwaar averij opliep en noodgedwongen uitweek naar de Falkland eilanden, werd de schade niet meer hersteld maar werd ze verkocht om als kolenopslag dienst te doen. Die vernedering werd haar redding. Ze werd na zo nog vele jaren dienst te hebben gedaan in een baai afgemeerd om daar als wrak weg te roesten. Dat werd in Engeland bekend en een reddingsactie kwam op gang. In 1970 werd ze gelicht en in Bristol gerestaureerd waar ze nu als museumschip ligt te pronken.
Isambard was te onrustig om het bij de Great Britain te laten. Hij had verstrekkende plannen voor een nieuw revolutionair schip. Dit keer zou het pas een echt mammoetschip worden. Het zou voor de rederij Eastern Steam Navigation Company gebouwd worden. Een schip van ongekende grootte vol nieuwigheden. De naam die hij had bedacht was Leviathan, maar die werd vlak voor de te waterlating veranderd in de Great Eastern. Omdat die naam beter de bedoeling van de rederij weergaf.
In 1851 begon in Australie een goldrush en de goudzoekers stroomden toe en zo was in de periode 1850 – 1870 goud het voornaamste exportproduct van Australie. Die goudzoekers wilden zo snel mogelijk aankomen en waren bereid om voor hun overtocht flink te betalen. De zeilschepen prezen zich aan om hun snelheid maar de reis vanuit Engeland rond Kaap de Goede Hoop was erg lang en het tijdstip van aankomst was onzeker. Voor een stoomschip viel die route niet af te leggen. Er waren onder weg onvoldoende mogelijkheden om te bunkeren.
Maar als een stoomschip dat wel zou presteren, dan werd de reis aanzienlijk bekort. Dat nu zou de Great Eastern lukken. Zij zou die route non stop moeten afleggen en niet met een sukkelgangetje maar met een flinke vaart. Om dat te kunnen was het meenemen van 15.000 ton bunkerkolen nodig! Een gangbaar stoomschip zou dan afgeladen zijn. Maar zij moest dan nog passagiers en lading meenemen. Dat zouden 4.000 passagiers of 6.000 ton lading worden. Zo zou een reis een flinke winst opleveren.
De bouw werd geraamd op 600.000 pond. In die tijd een enorm bedrag en dat voor zo’n waagstuk! Isambard beweerde dat je op dat geïnvesteerde bedrag een rendement van veertig procent kon maken. Hij bezat veel overtuigingskracht en wist zo veel investeerders over te halen.
De afmetingen van de Great Eastern waren voor die tijd ontzagwekkend en menig Londenaar vergaapte zich hoofdschuddend aan deze kolos in aanbouw. Het schip was 693 voet lang, bezat een breedte van 83 voet en had een waterverplaatsing van 27.384 ton. De Great Eastern was maar liefst vijf keer groter, dan de schepen die toen in de vaart waren! Pas in 1907 liep met de Lusitania, die in 1915 door de Duitsers werd getorpedeerd, een schip van stapel dat haar in grootte overtrof. Met die afmetingen kon ze niet eens door het Panamakanaal, zoals dat een aantal jaren geleden er nog bij lag. En al helemaal niet door het Suezkanaal zoals dat in 1869 werd geopend. Waardoor India, Ned. Indie en Australie voor stoomschepen bereikbaar werden.
De kiel werd in 1854 gelegd en het schip zou in 1857 van stapel lopen. Het schip kreeg als nieuwigheden een dubbele bodem en zestien waterdichte schotten. Voor de voortstuwing zorgde een drietal stoommachines, goed voor 11.000 pk, die daarmee meer vermogen leverde dan alle textielfabrieken van Manchester tezamen! Twee dreven de beide kolossale raderen aan en de derde de enorme scheepsschroef. Ze was namelijk te groot om door alleen een schroef voortbewogen te kunnen worden. Er waren tien stoomketels nodig om de stoommachines aan te drijven. Zo kon ze 12 knopen lopen en dat was toen bijzonder snel. Mocht die 15.000 ton steekool, meer dan het dubbele van wat als lading meekon, niet voldoende zijn, dan kon er nog gezeild worden. Met een noodtuig van 5435 vierkante meter verdeeld over zes masten.
De bouw verliep verre van probleemloos en het schip werd gebouwd op een dwarshelling. Ongebruikelijk, maar het was te lang voor de Theems om op de normale manier van stapel te lopen. Het wou eerst niet van de helling lopen en dat lukte pas na vier maanden. De Great Eastern werd Isambard zijn dood. Hij was nauw betrokken bij de bouw en die kostte hem zijn gezondheid. Een paar dagen voor de proefvaart kreeg hij een hartaanval en hij overleed kort daarna. Met hem stierf ook het geloof in het project. De werf ging failliet, de rederij was er niet beter aan toe en verkocht de Great Eastern aan de Great Ship Company die het wou inzetten op de Trans Atlantische vaart en haar daarvoor luxueus liet inrichten.
De maidentrip naar New York, toch een aandachttrekkende gebeurtenis waar de jetset van die tijd bij wou zijn zo denk je, werd echter een fiasco. Er gingen maar vijfendertig betalende passagiers mee en dat leverde een schamele negenhonderd vijftig dollar aan passagegeld op. Het werd voor hen een reis vol ontberingen. Het werd niet alleen paaltjes pikken zoals dat in zeemansjargon heet, maar het schip rolde ook zwaar. Bij hoge snelheid en een stevige zeegang sprongen de spiegels stuk en in de luxe eetzaal waar regelmatig nat werd opgediend hing zo’n dichte kolenwalm dat de eters vooral naar lucht hapten. Door het stoken met veel te vette steenkool braakten de vijf schoorstenen een zwarte roetwalm uit die neersloeg op het schip. Een frisse neus halen aan dek dat hielp tegen zeeziekte, was er niet bij.
De bemanning, ruim vierhonderd man, was absoluut niet berekend voor haar taak. Maar weinig echte zeelui hadden aangemonsterd. De kapitein was onbekend met de route en de stuurlui kenden het schip niet. Zij hadden geen proefvaart meegemaakt en kwamen pas bij de maidentrip aan boord. De rest van de bemanning bestond uit geronselde landarbeiders en veel stokers hadden nog nooit een kolenschop in handen gehad.
De maidentrip was kortom erbarmelijk slecht georganiseerd. De passagiers verlieten opgelucht de Great Eastern, maar ze lag amper afgemeerd of de kijkers stroomden toe. Ze bleek een ware toeristische trekpleister te zijn en handige touroperators speelden daarop in. Zo kon je vanuit het Midden – Westen een trip naar New York maken om daar de Great Eastern te bekijken.
Die kijkers waren bereid een flinke toegangsprijs te betalen. Dat leverde meer winst op dan wanneer er gevaren werd, want het kolenverbruik bleek veel hoger te zijn dan was ingeschat. Deze plattelanders lieten het niet bij kijken, ze gingen op souvenirjacht. Alles wat los en vast zat, namen zij mee. Zelfs de spiegels die nog heel waren, schroefden zij doodgemoedereerd van de wand! Bovendien werd er in de VS van jong tot oud massaal gepruimd. In overheidsgebouwen waren tot na de Tweede Wereldoorlog de aanwezigheid van kwispedoors verplicht! Maar die ontbraken op een Engels schip. Engelsen vonden pruimen vies, zij rookten liever. Er was wel een karrevracht zand nodig om de glibberige dekken stroef te houden. Om de jeugd van dat ongezond pruimen af te houden bedacht jaren later een Amerikaan kauwgom. Als dat er toen al was geweest, was het dek niet glibberig maar kleverig geweest.
Dat gedrag van die horde Amerikanen shockeerde de scheepsleiding. De toegangsprijs werd flink verhoogd maar dat lokte geen protesten uit. Wel hun bestraffend optreden dat was typisch Brits. Een Engelse gezagsdrager of hij nu hoog of laag in rang is, doet of uit de hoogte of zeer afstandelijk. Dat arrogant verbieden zette kwaad bloed. Amerika is een vrij land en dat betekent dat je mag doen en laten wat je wilt, zo legden veel bewoners dat uit. Terwijl juist in Engeland alles er opgericht was om het gewone volk in het gareel te houden.
Maar het ergste kwam nog. Besloten werd om ter wille van een goede pr de pers een gratis trip van twee dagen aan te bieden. Om de kosten te drukken mochten ook nog betalende passagiers meevaren en dat waren er maar liefst 2000. Op zo’n overweldigende belangstelling had de leiding niet gerekend. Er waren slechts vierhonderd bedden beschikbaar Voorts was er niet voldoende eten aan boord en wat er was, smaakte de Amerikanen niet. Maar een geharde journalist kon dat soort ontberingen wel doorstaan. De nacht kwam je wel met pokeren door. Maar de maat was vol bij het journaille, toen er geen ijswater aan boord bleek te zijn! Amerikanen dronken grote hoeveelheden ijswater. Daar konden ze absoluut niet buiten.
De Engelsen snapten er niets van, ijswater drinken was ongezond. Het weinige ijs dat zij hadden meegenomen, was voor het koelen van de champagne! En nu werden zij geconfronteerd met barbaren die ijswater eisten en liever het gesmolten ijs uit de koelers dronken, dan de champagne! Zonder koelwater raakte de gemoederen van het journaille oververhit. Eenmaal terug in New York was hun woede allesbehalve bekoeld en zij schreven laaiende artikelen over arrogante Britten, die met dat kolossale schip de Amerikanen kwamen vernederen!
Het gevolg was een boycot door het publiek. De toeristen bleven weg en de passagiers lieten het afweten. De Titanic ging ten onder door een ijsberg, de Great Eastern door een tekort aan ijsblokjes! Want het kwam niet meer goed. Er werden nog wel enkele reizen gemaakt, maar de passagiers bleven weg. Ze was nu een toonbeeld van Britse arrogantie geworden.
Het hele project was een grandioze mislukking. Ze werd in New York opgelegd en te koop aangeboden. Maar kopers waren er niet, geen enkele rederij die op de Noord Atlantische route voer, zag iets in dat schip. Dat op die route nooit rendabel kon varen. Zo leek ze gedoemd om daar weg te roesten.
Maar toen verscheen Cyrus Jones (1819 – 1892) een domineeszoon ten tonele. Een toonvoorbeeld van de energieke Amerikaan die als loopjongen begon en op zijn vierendertigste jaar al multimiljonair was. Dat succes realiseerde hij in de papierindustrie maar daarna was hij toe aan een nieuwe uitdaging. Deze vond hij en wat voor een. Want die uitdaging zou hem de rest van zijn leven beheersen.
Men had ontdekt dat een elektrische stroom door een draad geleid – eerst van ijzer later van koper -een behoorlijk afstand kon overbruggen. Militairen beseften als eersten dat dit de mogelijkheid bood om berichten naar het front over te brengen. Maar het bood meer mogelijkheden. Het was de Amerikaan Samuel Morse van origine een kunstschilder die bedacht dat je met stroomstootjes – lang en kort – letters kon weergeven en daarvoor bedacht hij in een jaar tijd een bruikbare code. Met een seinsleutel en ontvanger kon je zo een telegram overbrengen. De eerste boodschap tussen Baltimore en Washington werd in 1844 verstuurd en luidde:” Welk een wonder Gods.”
Voor de VS was de telegraaf het middel bij uitstek om dat grote land te verenigen. Dat gebeurde dan ook in razend tempo door de telegraafkabels op palen bovengronds te leggen en wel vanwege de bereikbaarheid langs spoorlijnen. Binnen no time was er in de oostelijke staten al een dicht net aangelegd en in 1861 kwam er zelfs een verbinding tussen de oost- en westkust tot stand.
Bovengronds was het leggen van een telegraafkabel betrekkelijk simpel werk. Maar (zee)water geleid elektriciteit veel beter dan lucht en maakte het verzenden van berichten door een blote koperdraad onmogelijk. Aangezien 70% van het aardoppervlak door water in beslag wordt genomen, kon nooit een wereldwijd telegraafnet worden aangelegd, als niet een goede methode van isoleren werd gevonden.
Er werd van alles geprobeerd en Werner von Siemens ontdekte dat de hars van de Gutta percha boom, die gebruikt werd voor de productie van golfballen, niet alleen goed isoleerde maar ook nog uitstekend tegen zeewater bestand was. Die boom trof je alleen in Maleisië en op Sumatra en Borneo aan. Om die hars te winnen moest de boom gekapt worden en per boom leverde dat niet meer dan een paar pond hars op. Gutta percha was dus schaars en Engeland bezat een monopolie positie. In 1850 werd de eerste onderzeese kabel,geïsoleerd met Gutta percha, tussen Dover en Calais aangelegd. Een succes maar die onderzeese kabel was niet meer dan vijfentwintig mijl lang.
Cyrus Field kwam in contact met een jonge Canadees die een bedrijf had opgericht om tussen St John op Newfoundland en New York een telegraafverbinding aan te leggen. Dan konden de Trans Atlantische stomers St John als tussenhaven aandoen en berichten versturen naar New York. Die waren daar dan drie dagen eerder dan het schip. Cyrus vond dat omslachtig. Die afstand was trouwens bijna net zo groot als die van Newfoundland naar Ierland. Dus waarom zou je geen kabel over de oceaan aanleggen?
Een logische gedachte maar tot dan toe werd die voor onmogelijk gehouden. Des te groter was voor hem de uitdaging. Hij consulteerde Samuel Morse die aangaf dat een bericht wel 2500 mijl kon overbruggen maar dan wel met een kabel die door de lucht liep. Met die constatering schoot hij niet op. Hij benaderde ook Matthew Mary, de bekende Amerikaanse oceanograaf, om van hem te vernemen hoe de condities op zee waren en of het mogelijk was om een kabel over de bodem te leggen.
De Dolphins een Amerikaanse marine brik had net in 1853 een onderzoek op de Noord Atlantische Oceaan gedaan naar de heersende winden en de stromingen. De kapitein had daarbij op eigen initiatief de gelegenheid benut om doormiddel van loden dieptemetingen te doen. Volgens Matthew Maury wezen die metingen erop dat de zeebodem tussen Ierland en New Found land uit een vrij vlak plateau leek te bestaan en dat er over de bodem geen sterke stroom liep. Ideale omstandigheden voor het leggen van een kabel.
Cyrus nam het bedrijfje van de Canadees over. Het was ondertussen failliet gegaan en op een mooie zondag ochtend besloot hij met nog vier andere zakenlieden uit New York een telegraafverbinding tussen de VS en Europa aan te leggen. Ze waren van hetzelfde slag zakenlieden als Cyrus. Selfmade men die rijk waren geworden en wel een waagstuk aandurfden. Niet alleen uit geldelijk gewin, maar ook uit idealisme. Een van de deelnemers deed mee omdat door een beter contact de verhoudingen tussen volkeren zouden verbeteren en oorlogen voor komen konden worden. Of dat wel kon en hoe dat moest, daar hadden ze geen weet van. Zij legden tezamen anderhalf miljoen dollar op tafel en zo begon hun onderneming in 1854 met de aanleg van een telegraafverbinding tussen Newfoundland en New York. In 1856 was die gereed en dat alleen al had een derde van het totale vermogen gekost.
Duidelijk was hen daarbij geworden dat het leggen van een kabel door een zee-engte al een lastige opgave was. Het kon niet per zeilschip omdat die geen constante snelheid aanhield en niet goed een rechte koers kon houden. Het leggen van een kabel over de Atlantische Oceaan moest dus met een stoomschip gebeuren. Cyrus realiseerde zich nu pas goed wat voor gigantische karwei dat werd. Er was veel meer vermogen voor nodig dan zij hadden opgebracht en zonder medewerking van de Amerikaanse en Britse overheid zou het nooit lukken. Dus richtte hij de Atlantic Telegraph Company op die in Londen werd gevestigd. Daar zat kapitaal en veel knowhow. Hij reisde stad en land af om geld binnen te halen en dat kon niet zonder veel publiciteit. Welnu die kreeg hij genoeg zowel in Engeland als de VS.
Er waren vooraanstaande lieden en geleerden die zeiden dat het leggen van een kabel over de zeebodem op zo’n grote diepte en dan ook nog over zo’n grote afstand onmogelijk was. Er kwamen ook allerlei suggesties binnen zoals het leggen met een en niet met een schip. Een andere suggestie was die kabel aan boeien op het wateroppervlak laten drijven. Aan die boeien konden schepen aanleggen zodat ze onderweg nog berichten konden versturen. Zelfs Prins Albert kwam met een suggestie namelijk de kabel insluiten in een glazen buis. Met al die goede raad en met meer dan voldoende geldmiddelen ging de onderneming in 1857 van start.
Het leggen van een kabel van Dover naar Calais was kinderspel vergeleken met het leggen van een onderzeese kabel door de Atlantische Oceaan. De zeebodem was zeer waarschijnlijk een plateau had Matthew Maury gezegd, maar hoe plat was dat plateau. Zekerheid daarover kon alleen verkregen worden door langs de gedachte route dat is een grootcirkel – de kortste afstand op een bol tussen twee punten – uitgebreid te gaan loden. Die klus namen de marines van beide landen voor hun rekening. Moeizaam werk want loden gebeurde toen nog met een hennepkabel en een enkele loding kostte al gauw zes uur. Terwijl er om de dertig mijl gelood werd. Maar de uitkomst was positief. De zeebodem bestond tussen Ierland en New Foundland uit een golvend plateau op een diepte van 3200 tot 4500 meter.
Het kon dus, maar het leggen van een onderzeese kabel was een zware opgave. Voor een ondiepe zee was dat niet moeilijk. Maar over de Atlantische Oceaan op die diepte was van een totaal andere orde. Alleen het leggen al. De kabel lag opgeslagen in het ruim en liep vandaar naar een grote haspel op het achterschip. Door het gewicht van de kabel rolde die van de haspel af naar de zeebodem. Daarop moest de snelheid van het schip afgestemd zijn. Bij een grote diepte werd het gewicht van de uitlopende kabel tussen haspel en bodem zo zwaar dat door dat gewicht de kabel sneller van de haspel liep dan een stoomschip kon varen. Met als gevolg dat de kabel in grote kronkels op de zeebodem belandde.
Nu waren kabels duur, maar veel erger was, dat door de overbodige lengte het signaal zwakker doorkwam. Want onderweg kon het signaal niet worden opgevangen en versterkt. De oplossing lag in het aan brengen van een rem op de haspel zodat de kabel stijver werd gevierd. Maar de zee kent golfslag, de zeebodem is nooit helemaal vlak en een schip kan geen constante snelheid aanhouden. Met als gevolg dat als de spanning onverwacht te groot werd, de kabel brak.
Er werd een spanningsmeter gefabriceerd waarop de rem direct reageerde. Bovendien moest de kabel een veel grotere trekspanning aan kunnen dan men vooraf had ingeschat. Bij een snelheid van 8 mijl en een diepte van 4500 meter bereikt de kabel pas na 36 km de bodem. Dat was een gewicht van vele tonnen, dat de kabel moest aankunnen en het achterschip mocht er niet te ver door omlaag getrokken worden.
Het was bovendien zaak dat de kabel overal op de bodem kwam te liggen en niet bij een inzinking vrij kwam te hangen. Dat werd geregistreerd door een toegenomen spanning waarna de kabel snel uitgevierd werd om vervolgens weer aangehaald te worden. Ook moest het uitvieren zonder haperen gebeuren. Kortom het was zenuwslopend werk.
In 1857 werd met de klus begonnen. Een extra complicatie was dat voor het overbruggen van 2500 zeemijlen twee kabelleggers nodig waren. Er was namelijk geen schip dat het gewicht van de gehele kabel, ongeveer 2500 ton, kon dragen! Deze kabelleggers zouden naar elkaar toe varen en dan moesten beide uiteinden midden op de oceaan met elkaar verbonden worden. Bij een volgende poging ging met het omgekeerde doen. Men verbond eerst beide kabels en voer toen richting kust. De twee kabelleggers waren omgebouwde marineschepen die het er moeilijk meehadden. Het was niet verwonderlijk dat het mis ging.
Pas de vierde poging lukte! Er kwam een kabelverbinding tot stand en de eerste berichten konden verzonden worden. Koningin Victoria verzond een ingetogen felicitatie. Maar James Buchanan de president van de VS reageerde als Amerikanen vaak doen namelijk met zwaar overdreven enthousiasme. “Moge de Atlantische telegraaf onder de zegen van de hemel, een symbool zijn van eeuwige vrede en vriendschap tussen onze verwante naties en een instrument ons door de Goddelijke Voorzienigheid geschonken om religie, beschaving, vrijheid en wettelijkheid over de gehele wereld te verspreiden.”
Een Nederlands spreekwoord zegt:” Verbeter de wereld begin bij jezelf.” Maar die zelfreflectie ontberen de Amerikanen nog steeds. Hun land is een lichtend voorbeeld voor de godganse wereld.
Bovendien was dat geschetter in die situatie misplaatst omdat in de decennia daarvoor enkele malen een nieuwe oorlog tussen beide landen op het punt van uitbreken stond en toen de kabelverbinding tot stand kwam, waren de verhoudingen nog steeds verre van vriendschappelijk. Engeland subsidieerde bijvoorbeeld in die jaren de Trans Atlantische stoomvaart om zo de VS als grote maritieme mogendheid – wat als een gevaar werd gezien – te beteugelen.
Zowel in Engeland maar vooral in de VS reageerde het publiek laaiend enthousiast. Cyrus werd als een held in New York ontvangen met vuurwerk en honderd saluutschoten. Maar het doorseinen van berichten ging steeds moeizamer en na een maand viel de lijn dood. Hij werd nu in de VS beschimpt en voor een oplichter uitgemaakt. Hij had in dat land afgedaan. Vervolgens brak in de VS in 1861 de Burgeroorlog uit die tot 1865 duurde en was de belangstelling voor dit project verdwenen.
Maar de Engelsen reageerden anders op mislukking. De regering besloot in 1858 een onderzoek in te stellen en de commissie die daar mee belast werd, kwam in 1863 met een rapport. Op advies van Edward Whitehouse, hoofd elektrotechniek van de maatschappij en een algemeen erkend expert was besloten een kabel met zeven strengen te gebruiken. Terwijl William Thomson, de latere lord Kelvin, na experimenteren tot de conclusie was gekomen dat die kabel te licht was. In een dunne kabel zou over die lengte de weerstand tegen het geleiden van het signaal te groot zijn en zouden berichten traag en verbrokkeld overkomen. De kabel moest meer strengen bevatten en die moesten bovendien van zuiver koper zijn.
De kritiek van zo’n eminente geleerde werd serieus genomen, maar de dunne kabel was al besteld en het leggen van een veel zwaardere kabel konden de kabelleggers ook niet aan. Maar zijn kritiek was juist zo stelde het rapport vast en toen het signaal te zwak en te traag doorkwam had Whitehouse eigenmachtig de spanning tot maar liefst 2.000 volt opgevoerd. Met als gevolg dat de isolerende coating smolt en de kabel onbruikbaar werd.
Die conclusie verleende Cyrus Jones eerherstel, maar de Amerikanen – mede door de Burgeroorlog – negeerden die. Cyrus Jones ontleende echter aan dat rapport nieuwe energie en hij kreeg steun van een belangrijke Engelse spoorwegmagnaat. Ze zouden het opnieuw proberen. Voor een veel zwaardere kabel was een veel grotere kabellegger nodig. Hoe nu. Tot Cyrus zich realiseerde dat de oplossing bij wijze van spreken onder zijn ogen lag. Dat was de Great Eastern dat onmogelijk en totaal mislukte passagiersschip. Hij had ze jaren eerder op Isambard al eens bekeken en realiseerde zich nu dat zij de enige was die deze klus kon klaren.
Niemand was in haar geïnteresseerd. Ook de grote Trans Atlantische rederij Cunard zag niets in dat kolen en geldverslindend monster en zo kocht Cyrus Jones haar voor een armzalige 26.000 pond. Dat gigantische schip kon de gehele kabel met een gewicht van zevenduizend ton dragen en het achterschip zou bij het leggen niet te ver onder water getrokken worden. Uiteraard moest het schip nog aangepast worden, maar toen had hij een prima kabellegger die de klus alleen best aankon. Terwijl bij die lage snelheid het kolenverbruik behoorlijk minder was.
In 1865 koos het schip vanuit Ierland zee. Helaas brak na 2000 zeemijl – het zat er bijna op – in een zware storm de kabel en die verdween overboord. Voor toekomstig onderhoud bracht men het tracé nauwkeurig in kaart en dus werd de kabel snel teruggevonden. Maar het ontbrak aan boord aan geschikt materiaal om de kabel op te dreggen en Cyrus Jones keerde – dit keer als een verslagen man – terug naar Engeland.
Hij had echter op deze reis een bekende oorlogsverslaggever meegenomen die vanaf de Great Western via de kabel (!) artikelen naar Engeland doorseinde. Het project was ondertussen – op Cyrus Jones na – een zuiver Britse aangelegenheid. Dus bestonden zijn artikelen uit stevig nationalistische kost. Stoere Britse zeelui en knappe technici die de elementen trotseerden en een bijna onmenselijke klus hadden volbracht. Maar door domme pech op het allerlaatst moesten opgeven. Voorgoed, dat nooit! Het paste naadloos in het ideaalbeeld van de Engelsman waarmee de Engelsen toen nog grootgebracht werden en waaraan buitenlanders zich doodergerden. Het project werd zo een symbool van Britse onverzettelijkheid. Toen hij in Engeland aankwam, werd hem het geld als het ware opgedrongen. John Bull wint immers altijd de laatste slag! Ter land en vooral ter zee! En inderdaad het lukte.
In juni1866, ruim honderd vijftig jaar geleden kwam de verbinding tot stand en de gevolgen waren direct merkbaar. Het bedrijfsleven maar vooral de financiële wereld ging van het nieuwe medium gebruik maken. Beursberichten werden direct doorgeseind en daarop werd gehandeld. De Amsterdams beurs, veel Nederlanders belegden in Amerikaanse aandelen, stemde zijn openingstijden op haar af. De Engelsen wonnen de slag op zee, maar Wall Street behaalde de eindoverwinning. Zo zou New York de kans krijgen Londen als financieel centrum te overvleugelen.
De Great Eastern, als passagiersschip verguisd, had zijn bestemming gevonden. Als kabellegger zou zij een grote bijdrage leveren aan het realiseren van een wereldomspannend communicatienetwerk. In zeventien jaar legde zij meer dan 26.000 mijl aan onderzeese kabel aan! Helaas leidde dat niet tot een betere verstandhouding tussen de volkeren zoals die New Yorkse miljonair die met Cyrus meedeed, dacht. Misschien eerder tot het tegendeel. In 1873 werd de Great Eastern afgedankt en na nog een tijdlang als tentoonstellingsschip te zijn gebruikt, werd zij in 1889 gesloopt. Daarmee verdween een schip, dat zijn tijd ver vooruit was. Het zou geen passagiers naar de nieuwe wereld brengen, maar ze zou de mensheid naar een nieuw tijdperk leiden, het tijdperk van de onbegrensde communicatie.
Leeuwarden 2021