De belevenis van een scheepsarts
Er zullen nog maar weinig Nederlanders zijn die weten wat een esculaap is. De meeste zullen
denken dat het een apensoort is en als je die wil zien dan moet je naar Artis of naar de
Apenheul gaan. De esculaap is echter het internationale embleem voor de geneeskunde. Deze
stamt uit Hellenistische tijden en is het logo van de Griekse halfgod Asclepius. Hij bestaat uit
een slang die zich rond een staf kronkelt. De slang staat enerzijds voor genezing, omdat die
zijn huid kan afwerpen, wat wijst op herboren worden en genezing, maar anderzijds ook voor
de dood omdat zijn beet giftig is.
Dat embleem stond afgebeeld op een sticker, vroeger noemden wij dat een plakplaatje, dat
achter de vooruit van de bolide van de dokter zat. Zo verzekerde hij zich van een aantal
voorrechten bij het afleggen van visites aan zijn patiënten. Zoals te hard rijden en parkeren
waar het hem goed uitkwam. Dat parkeren ging wel een stuk gemakkelijker dan nu want de
straten waren leeg, maar een dokter wou voor een visite niet te ver lopen. Dat nu is allemaal
verleden tijd. Een huisarts doet geen rondes meer. Wie ziek is, moet nu op visite bij de dokter
in een medisch centrum haalt. Wie het altijd zonder een prestigieuze esculaap heeft moeten
stellen, was de scheepsarts. Hij bezat dan ook zeker geen bolide. Die was overbodig en die
konden ze ook niet betalen. Scheepsartsen vond je aan boord van passagiersschepen en hun
status was vrij laag en helemaal in de negentiende eeuw. In die tijd voeren Nederlandse
fregatten rond Kaap de Goed Hoop naar Nederlands – Indië. Vrachtschepen met
passagiersaccommodatie. Hogere ambtenaren, officieren en planters met hun vrouwen en
kinderen waren als eersteklaspassagiers ondergebracht in de kajuit in kleine benauwde hutten
op het achterschip. Maar ze waren beter af, dan de soldaten die op het tussendek hokten.
De overtocht duurde lang en de voeding was niet slecht, maar altijd wel erg eenzijdig. De
verveling en de irritatie sloeg vaak toe en het was aan de kapitein om de stemming erin te
houden. Terwijl de arts zich met allerlei kwaaltjes bemoeide en vaak niet meer in de
aanbieding had dan een bemoedigend woord. Dat weten wij uit de reisverslagen van dominees
die naar de Oost gingen om daar inboorlingen, zoals die toen denigrerend werden aangeduid,
te bekeren. Maar helemaal waarheidsgetrouw waren hun verslagen niet. Dominees hadden er
een hekel aan op zee te zitten, want voor hun stichtelijke praat bestond vaak maar weinig
belangstelling. Aan boord zaten vaak meer heidenen dan in het oerwoud.
Het waren in de allereerste plaats vrachtschepen. Een schip vertrok pas als het vol geladen
was en dan kwamen de passagiers aan boord die tot dan toe aan wal verbleven. Vaak werd het
oponthoud nog verlengd doordat er op een gunstige wind gewacht moest worden en dat kon
soms weken duren. Om een volle lading en voldoende passagiers binnen te halen werd er in
de kranten veel geadverteerd. Met als aanprijzingen, dat het een snel zeilend schip was, dat
het net opnieuw was gekoperd, dat de kapitein een ervaren zeeman was en dat de kost
uitstekend was. Daar werd vaak nog als een pluspunt aan toegevoegd, dat er een melkgevende
koe en een scheeparts aan boord was. En wel in die volgorde van belangrijkheid.
Scheepsartsen zaten vaak op zee omdat zij geen andere keus hadden. Aan de wal hadden ze
geen goede praktijk kunnen opbouwen. Door gebrek aan geld, door hun afwijkend gedag of
door hun geringe bekwaamheid. Menig scheepsarts was of raakte na verloop van tijd aan de
drank. Toch heeft een scheeparts, maar dat was in de twintigste eeuw, het tot status van BN er
gebracht die hij postuum nog steeds heeft. Dat was onze dichter Slauerhoff die trouwens
vaker zelf ziek was dan de bemanning. De medische zorg aan boord van gewone
vrachtschepen was en is nog steeds toevertrouwd aan de kapitein of de eerste stuurman, die
verplicht enige medische kennis uit een boek heeft moeten opdoen. Aan boord moet voorts
een standaard voorraad medicijnen en een gids aanwezig zijn, zodat de medische zorg niet
beperkt blijft tot enkele opbeurende woorden en handoplegging.
In de memoires van zeilvaartzeelui staan hilarische verhalen over het dokteren van kapiteins
en stuurlui. Op zeilschepen gebeurden regelmatig ongelukken en die lieten zich gemakkelijk
diagnosticeren. Daarmee wist men wel raad, maar met inwendige kwalen niet. De voeding
was nogal eenzijdig en slecht en wie last van zijn maag kreeg of gekweld werd door
constipatie kreeg meestal een flinke scheut wonderolie te slikken. Die trouwens als een
probaat middel tegen elke inwendige kwaal werd beschouwd. Maar er waren ook kapiteins
die deze taak zeer serieus oppakten en aan zelfstudie gingen doen. Zo beschrijft een zeeman
in zijn autobiografie een kapitein die een geraamte had aangeschaft. Dat klepperde als het
stormde en dat bezorgde de zeelui rillingen. Ook al omdat boze tongen beweerden, dat het een
geraamte van een zeeman was die ooit door een verkeerde diagnose van hem was overleden
en dat hij nu gebruikte om zijn medische kennis te verbeteren.
Schout bij Nacht M. H. Jansen vertrok uit Batavia als passagier op de Amerikaanse klipper
Red Gauntlet. Hij voelde zich in het begin van de reis ziek en de kapitein bood hem
geneeskundige hulp aan. Jansen weigerde met klem. De kapitein als dokter was een ware
verschrikking. Want “op de hoogte van Mauritius had de kapitein reeds 2 man over boord
gedokterd.” Godzijdank herstelde Jansen zonder zijn ingrijpen. Mijn zoon en ik voeren in
2000 met de Kruzenstern mee. Aan boord waren naast de vaste bemanning en een tiental
passagiers nog honderd kadetten aanwezig en dus was een scheepsarts geen overbodige luxe.
Wij waren ervan op de hoogte dat die aan boord was, maar pas op deze derde reis heb ik die
man aan dek gezien. Hij was beslist geen boegbeeld – om in passende beeldspraak te blijven –
van zijn beroepsgilde. Hij leed duidelijk aan een zichtbare kwaal die iedere dokter bestreed,
namelijk obesitas. Misschien was het schaamte en niet watervrees die hem bijna permanent
benedendeks hield. Tot die ene keer dan. De Kruzenstern is een viermastbark die vaart
onder Russische vlag. Een varend monument want het schip is in 1926 als Padua bij de
gerenommeerde Tecklenburg werf in Geestemunde gebouwd en wel voor de Flying P line van
de Firma Laeisz in Hamburg. Ze werd ingezet voor de salpetervaart op Chili, wat een ronding
van Kaap Hoorn inhield. Die vergde het uiterste van schip en bemanning. Ze was van origine
geen schoolschip maar een echte vrachtvaarder, ze is daar voor later aangepast maar in
aanzien en tuigage is ze nog dezelfde als in haar Flying P jaren.
Deze derde reis die Kees en ik maakten, was de laatste etappe in de Cutty Sark race die liep
van Halifax naar het eiland Wight met als eindpunt de vuurtoren van Saint Catherina. Een
paar dagen na ons vertrek stak er ’s avonds een stormachtige wind op die pas in de middag
ging liggen. De wind viel bijna helemaal weg maar er stond wel een vrij hoge deining en dat
is voor een zeilschip heel vervelend omdat het dan met zijn hoge tuigage flink gaat slingeren.
De wind geeft dan onvoldoende tegendruk op de zeilen. Het is voorgekomen dat zo bij een
schip de masten overboord gingen. De zon was al bijna onder toen wij een noodoproep
ontvingen van de Podgornia een Poolse driemast schoenerbark. Een meisje was uit de mast
gevallen en was behoorlijk gewond geraakt. Konden wij helpen? Wij waren in de buurt en
hadden een scheepsarts aan boord. Op zee is de onderlinge solidariteit erg groot. Als er een
beroep op je wordt gedaan help je elkaar. Ook met gevaar voor eigen leven. Maar daarvan
was hier natuurlijk geen sprake.
Wij onderbraken de wedstrijd en zetten koers naar de Podgornia en bereikten haar bij het
invallen van de schemering. Ondertussen hoorden wij wat er gebeurd was. Het meisje, een
cadet was in Halifax aan boord gekomen en men had haar in de vierkant getuigde fokkemast
laten openteren. Ze was vervolgens van de ra op het dek gevallen. Dat ze toestemming had
gekregen, want ik neem aan dat ze niet stiekem was opgeënterd, was een stommiteit.
Daarvoor had onder die riskante omstandigheden – een zwaar slingerend schip – nooit
toestemming voor gegeven mogen worden.
Wij gingen met de Kruzenstern boven de Podgornia liggen zodat wij haar nog enige lij boden.
Aan de horizon weerlichtte het voortdurend wat aan het gebeuren een dramatisch effect gaf.
Er werd vervolgens een rubberboot uitgezet zodat onze scheepsarts aan boord een diagnose
kon stellen. Sergej onze eerste stuurman was met de overtocht belast. Vrijwilligers waren er
genoeg. Het vroeg de nodige vaardigheid om de rubberboot vrij van de scheepswand te
houden. Vervolgens daalde onze scheepsdokter moeizaam de scheepsladder af. Hij dreigde
heel even in zee te belanden maar een van de bootslieden een oersterke kerel wist dat te
voorkomen en de rubberboot voer vervolgens met hoge snelheid naar de Podgornia. Het was
op een zee met golven die enkele meters hoog waren, een weinig comfortabele overtocht. Na
enige tijd kwam Sergej terug. Hij manoeuvreerde de rubberboot handig langszij maar wel
zonder de patiënte. De scheepsarts klauterde met de nodige assistentie moeizaam de
touwladder op om aan dek amechtig uit te blazen. Vervolgens voer de rubberboot opnieuw
naar de Podgornia. Om voorzichtig varend terug te keren. Met aan boord het meisje
vastgebonden op een brancard. Zij werd met behulp van een provisorische takel die de
scheepsarts was onthouden, aan boord gehesen. Vanwaar deze gang van zaken? De zee was
erg onrustig en de Podgornia rolde zwaar op de golven, waarbij de langszij gekomen
rubberboot ook nog hevig op en neer danste. Onze scheepsarts ondernam drie manmoedig (?)
pogingen om aan boord te klauteren maar die mislukten. Hij was te zwaarlijvig en te onhandig
en er was geen takel om hem aan boord te hijsen. Wat uiteraard zwaar afbreuk aan zijn
waardigheid had gedaan. Maar die telt niet op zee in uren van gevaar. Er zat niets anders op
om dan maar de patiënte naar de Kruzenstern over te brengen. Dan kon hij daar een diagnose
stellen en zo gebeurde.
De Kruzenstern bleef ondertussen bijliggen. Het onderzoek nam geruime tijd in beslag. Maar
toen werd de motor aangezet. Dat was een doodzonde in de Cutty Sark race. Om te
voorkomen dat dit stiekem gebeurde, was bij alle schepen de motor verzegeld. Maar helemaal
waterdicht was die verzegeling toch ook weer niet. Want aan de race deed eerst ook nog de
Amerigo Vespucci mee. Maar dan wel – zo dacht iedereen – voor spek en bonen.
Het schip bezit een bedenkelijk verleden. Mussolini liet in 1930 twee van die opera pramen
bouwen als opleidingsschepen voor de marine. Wat de Amerigo nog steeds is. Protserige
schepen bedacht door een walrot met grootheidswaan. Het zusterschip van de Amerigo
Vespucci werd na de Tweede Wereldoorlog overgedragen aan Rusland, dat al snel genoeg
had van die tierlantijnen bak die voor geen meter zeilde. Deze werd gesloopt en het staal, zo
vertelden Russische zeelui ons, werd gebruikt voor de fabricatie van stopnaalden. De
Amerigo wou geen enkele zeevarende natie cadeau krijgen, zodat die weer opleidingsschip
voor de Italiaanse marine werd. Op zee een lachertje, maar in elke haven is ze voor het
ondeskundige volk de grote publiekstrekker en de smetteloos geüniformeerde kadetten zijn
voor het vrouwenvolk onweerstaanbaar. Iedereen uit de zeilvaart was dan ook stomverbaasd
toen deze sukkelaar de eerste etappe won. Alsof iemand op een bakfiets een wielerwedstrijd
wist te winnen. Toen ze ook de tweede etappe won, was dat volstrekt ongeloofwaardig. Maar
de verzegeling was niet verbroken. Op zee kan noch schip noch mens de schijn ophouden. Er
kwamen berichten en foto’s binnen waarop te zien was dat ze slechts twee kluivers had
bijstaan! Ze voer dus overduidelijk op de motor. De kapitein werd ondervraagd en het
bewijsmateriaal werd hem getoond. Hij bekende, hij wou de race winnen omdat hij dan vast
bevorderd zou worden tot Schout bij Nacht. Overeengekomen werd dat aan deze fraude geen
ruchtbaarheid zou worden gegeven en dat de Amerigo zich uit de race zou terugtrekken. Wat
voor smoes de kapitein bedacht, ben ik vergeten. Maar ze deed nog wel aan de parades mee in
de havens in Noord – Amerika die in de Cutty Sark race waren opgenomen. Het publiek zou
anders een attractie hebben gemist. Nu wij op de motor voeren was dan ook de bange vraag of wij daardoor uit de race werden gehaald. Voorts ging het gerucht dat onze scheepsarts had
vastgesteld dat het meisje ernstig gewond was geraakt en zo snel mogelijk in een ziekenhuis
moest worden opgenomen. Ze had een val van dertig meter gemaakt waarbij die val gebroken
werd door de zeilen en het lopend want anders had ze dat nooit overleefd. Valerie, een
Amerikaanse passagiere had als secretaresse in een ziekenhuis gewerkt, kende het medische
jargon en werd als tolk voor communicatie met de vaste wal gevraagd. Zij vertelde ons wat de
bedoeling was. Wij zouden terugvaren tot een punt waarop wij bereikbaar waren voor de
helikopters die in Saint John op New Foundland gestationeerd waren. De zeilen werden
ingenomen en wij voeren de gehele nacht door op de motor. De volgende dag gingen wij aan
het einde van de ochtend weer bijliggen. Een helikopter zou haar hier dan ophalen. Ik had
gedacht dat zij in een rubberboot of sloep gelegd zou worden en dan uit zee zou worden
opgepikt. Maar de wind was ondertussen weer aangewakkerd tot windkracht zeven en dat zou
dus moeilijk gaan. Het werd duidelijk dat zij alleen van de Kruzenstern kon worden
overgenomen. Het lopend want tussen de kruis- en bezaansmast werd zo ver mogelijk
opgevierd en de giek van de bezaansmast dwars getrokken. Zo werd provisorisch een plek
vrijgemaakt waarvan zij vanaf het dekhuis kon worden opgehesen. Wij gingen met de kop in
de wind liggen waarbij de Kruzenstern hevig lag te stampen. Ik vroeg mij af hoe een
helikopter haar tussen de sterk zwiepende masten kon optakelen. Die vraag bleef niet lang
onbeantwoord. Er verscheen kort daarop een Canadese reddingshelikopter. Een grote machine
met twee flinke wieken. De helikopter bleef niet op een respectabele hoogte hangen, maar
zakte tot op amper een meter boven de bezaansmast en liet toen snel een man zakken. Een
dokter voor een second opinion. Wij vonden dat die helikopter zo een heel groot risico nam.
De kans om een mast, ra of het want te raken was verre van denkbeeldig. Het kon op een
scheepsramp uitdraaien zo vonden wij als groepje passagiers die vanaf het dek toekeken. De
dokter uit de helikopter kwam al snel terug in gezelschap van Sergej. Onze scheepsarts bleef
benedendeks. Twee matrozen met de gewonde vastgesnoerd op de brancard kwamen achter
hen aan en zij hesen de brancard op het dekhuis. Die werd vastgemaakt aan een kabel die de
helikopter liet zakken en vervolgens werd zij zonder iets te raken opgehesen. Daarna volgde
de dokter. Alles verliep snel en zonder enig probleem. Vervolgens was het “parasj navral”
alle hens aan dek en werd er weer zeil gezet. Wij voeren terug naar de plek waar wij het
Poolse meisje hadden opgepikt en mochten vandaar de wedstrijd voortzetten. Uiteindelijk
zouden wij de Cutty Sark race winnen met slechts een voorsprong van twee uur op nummer
twee!
Het was de spectaculairste doktersvisite die ik ooit had meegemaakt. Later merkte ik tegen
Sergej op, dat die helikopter bij die reddingsoperatie toch wel een groot risico had genomen.
Hij had gemakkelijk een mast of het want kunnen raken met het gevolg een scheepsramp.
Zijn antwoord was dat die helikopter een boordcomputer bezat, die windsterkte, golfhoogte en
de uitslag van de masten berekende en bepaalde hoe de helikopterpiloot daarop moest
reageren.
Al met al een hele belevenis voor onze scheepsarts. Daarna heb ik hem niet meer aan dek
gezien. Wij werden tijdens onze reis regelmatig geïnformeerd over hoe het met de Poolse
ging. Ze was ernstig gewond geraakt en ze moest vrij lang in het ziekenhuis blijven.
Zo’n visite met zo’n grote indrukwekkende helikopter daar kon geen huisarts met esculaap en
een grote bolide die langs de stoeprand parkeerde, tegenop.
Leeuwarden 2022
.