Hoe een jonge vrouw als kapitein Kaap Hoorn rondde
Niemand verbaast zich er meer over als men op een stadsbus een vrouw achter het stuur ziet zitten. Of door een agente vermanend wordt toegesproken als men in het verkeer een fout maakt of door een vrouwelijke chirurg wordt geholpen. Dat was een halve eeuw geleden ondenkbaar. De mannenmaatschappij van weleer is verdwenen Vrouwen zijn er alom in vertegenwoordigd en dat heeft gevolgen voor het gedrag van mannen.
Wat vroeger als een echt mannenbolwerk werd beschouwd was de scheepvaart. De zee maakte van een slappe landrot een echte kerel die – om de woorden van die tijd te gebruiken – de elementen wist te trotseren. Dat was het beeld dat je vooral in jongensboeken terugvond en heel wat bleekneusjes droomden van de zee en vreemde landen zien. Daar kwam het meestal niet van, want de tranen van moeder hielden de meeste jongens aan de wal. Bovendien had in Nederland de zeeman nu eenmaal een slechte naam.
Maar de emancipatie van de vrouw is ook aan de scheepvaart niet voorbijgegaan. Er varen tegenwoordig veel vrouwen op de grote vaart. Het is echter een misvatting om te denken, dat voorheen geen vrouwen op schepen aanwezig waren. In de negentiende eeuw voeren er op de grote zeilvaart namelijk al vrouwen mee. Zij maakten echter geen deel uit van de bemanning, ook al stonden zij nogal eens als stewardess op de monsterrol. Het waren vooral Amerikaanse kapiteinsvrouwen die op de klippers, walvisvaarders en downeasters meevoeren.
In dat pioniersland waren vrouwen veel zelfstandiger dan in Europa en dat zag je ook in hun aanwezigheid op zee terug. Hun Europese lotgenotes daarentegen bleven al of niet kwijnend thuiszitten. Zo is mij niet bekend of er Nederlandse schepen waren waarop de vrouw meevoer. Zij ging hoogstens mee naar de eerstvolgende haven om daar afscheid van haar man te nemen en om dan weer naar huis af te reizen.
Die afwezigheid gold de grote vaart, want op de kustvaart en op de binnenvaart was de vrouw juist wel prominent aanwezig en niet als een dame die in de kajuit troonde maar als betrokkene. Op de kustvaart en dan op de Groninger zeetjalken met een kapitein eigenaar voer zijn vrouw mee en zij was niet te beroerd om het roer te houden. Zij had voorts inbreng bij de bedrijfsvoering en met een vrouw aan boord gaf de schipper weinig geld uit als hij al eens ging passagieren. Bij de binnenvaart was de vrouw nog opvallender aanwezig. Daar verbleef zelfs het gehele gezin, vrouw en kinderen in de kleine roef en als er gejaagd d.w.z. als het schip door een kanaal gesleept moest worden dan was dat werk voor vrouw en kinderen.
Op de grote vaart waren de verhoudingen totaal anders. Daar was de kapitein een hele mijnheer en zijn vrouw een echte dame. Hoewel de omstandigheden aan boord ook daar voor haar primitief waren. Haar leven beperkte zich tot de kajuit met zo nu en dan een uitstapje naar de campagne, want aan dek liep ze alleen maar in de weg.
De kajuit was niet meer het domein van haar man maar de verblijfplaats van zijn vrouw want zij probeerde die ruimte zo veel mogelijk aan haar smaak aan te passen. Naarmate de schepen groter werden, kreeg zij daarvoor meer ruimte. Soms liet haar man de kajuit zelfs ten koste van de kerk, zoals gemeenschapsruimte voor de officieren werd genoemd, vergroten. Maar veel vrouwelijke opsmuk verdween als het schip zee koos.
De kajuit werd dan ontdaan van alles wat niet zeevast stond. Het tapijt, de schilderijen en de vazen werden opgeslagen. Alleen de hoogstnoodzakelijke meubelstukken die vastgezet konden worden, bleven staan. Met de voor haar aangekochte piano of harmonium. Want musiceren was toen bij vrouwen erg populair.
Op de Amerikaanse en Engelse schepen was het gebruikelijk dat voor de kapitein apart gekookt werd. Dat was voor de kok al een extra belasting. Wanneer de echtgenote meevoer, dan werd voor haar het menu uitgebreid. Extra vruchten, wat zoetigheden en vaak ook een vers eitje. Daarvoor moest een toom kippen zorgen. Schepen waarop een vrouw aanwezig was, werden dan ook “hen frigates” genoemd. Die denigrerende aanduiding sloeg niet op de kippen maar op haar aanwezigheid. Veel zeelui hadden het daarop niet begrepen. De enige vrouw die van hen mocht meevaren, was het boegbeeld.
Er zijn legio anekdotes bewaard gebleven waarbij het in de kajuit flink kon stormen, hoewel er waren ook genoeg “hen frigates” met onderling gemoedelijk verhoudingen. Maar daarover werd niet gepraat of geschreven. Hoe die verhoudingen ook waren, aanpassing in het gedrag van stuurlui en bemanning was onvermijdelijk. De aanwezigheid van een vrouw beïnvloedde vooral het doen en laten van de stuurlieden. Zij hadden hun hut achteruit en zij aten gezamenlijk met de kapitein. Wanneer er nu een vrouw aanwezig was, dan moesten zij op hun taalgebruik, eetmanieren en gespreksonderwerpen letten. De twee meest besproken onderwerpen aan boord waren altijd schepen en vrouwen. Het eerste was voor de meeste vrouwen onbegrijpelijk, het tweede te onfatsoenlijk.
Naast invloed op de conversatie had zij soms ook invloed op de werkverhouding tussen de kapitein en zijn eerste stuurman. Een vrouw kon die bewust of onbewust verstoren. Er waren dan ook stuurlui die absoluut niet aanmonsterden op een schip, waarop een kapiteinsvrouw meevoer. Ook de bemanning kon eronder lijden. Een bijzonder ernstig geval is het fregat Governor Ruby geweest waar de vouw haar man zo ophitste, dat de bemanning uitgehongerd werd en er enkele stierven.
Het zeilen van een klipper vergde alle aandacht van zijn kapitein. Zijn eigenaars rekenden op snelle reizen. Klippers waren zwaar overtuigd en een white squall, een verraderlijke tropische valwind, was voldoende om veel schade aan de tuigage te veroorzaken of zelfs een schip te laten kapseizen. Voortdurende oplettendheid was nodig en zeilen werden steeds gereefd, opgedoekt en weer bijgezet.
Een klipper kapitein kon dus weinig tijd aan zijn vrouw besteden. De meeste kapiteins kwamen uit de middenklasse en wisten zich aan wal welgemanierd te gedragen. Soms waren ze bekende persoonlijkheden en gedroegen zich daar ook naar. Op zee echter bleek hun beschaving slechts een dun laagje vernis te zijn. Menig klipper kapitein veranderde in een despoot die er niet voor terugdeinsde om zelf bemanningsleden te mishandelen. Ook in de kajuit kon hij zich als een “Schipper naast God” gedragen. Terwijl hij anders wel zijn stress op haar afreageerde. Diverse echtgenotes kwamen tot de ontdekking dat zij hem alleen thuis konden uitstaan en lieten het wijselijk bij één reis. Of verlieten al in een tussenhaven het schip.
Ruzies waren niet ongewoon en sommige dames wisten aardig van zich afbijten. Zo was er een kapitein die in Australië een vluchthaven aandeed. Niet omdat zijn schip in moeilijkheden verkeerde, maar hij. Daar stuurde hij zijn vrouw met een smoes de stad in en voer vervolgens snel weg. Nog nooit had een bemanning zo snel zeil gezet, opgelucht dat ze van die kenau verlost waren. Maar zij liet zich niet zomaar “afschepen.” Bij de aankomst in San Francisco stond zij tot zijn grote schrik op de kade! De bemanning liet zich snel afmonsteren.
Op een ander schip overleed de echtgenote na de zoveelste woordenwisseling en de bemanningsleden concludeerden dat de kapitein haar vast had vermoord. Die werd zich bewust van hun achterdocht en besloot haar op te zouten en in een vat te bewaren. Zodat hij aan de wal doormiddel van een sectie zijn onschuld kon bewijzen.
Gezien de lange duur van de reizen kwam het regelmatig voor dat vrouwen op zee moesten bevallen. Alleen bijgestaan door haar echtgenoot. Zo’n bevalling viel nog wel eens samen met stormachtig weer zodat de kapitein voor een moeilijk dilemma stond. Verliep de bevalling goed dan was het grootste gevaar voor baby’s de aankomsthaven. Als de voeding goed was, was het leven aan boord erg gezond. Zo gezond dat een kind geen natuurlijke weerstand ontwikkelde en aan de wal gemakkelijk allerlei ernstige (kinder)ziektes opliep.
De vrouw in de VS was erg zelfstandig. De Amerikaanse man droeg – gezien het vrouwentekort in de VS – het andere geslacht op handen. De Europeaan deed dat beslist niet, de vrouw daar verkeerde veelal in een onderdanige positie. Zo waren er alleenstaande meisjes uit Engeland die daarom emigreerden naar de VS. Het overgrote deel van de gewone zeelui op Amerikaanse schepen bestond uit Europeanen. Gemiddeld bezat niet meer dan 20% van een bemanning de Amerikaanse nationaliteit. Die zeelui moeste wel heel erg wennen aan het gedrag van zo’n Amerikaanse die gewend was dat mannen met haar rekening hielden.
Van elk bemanningslid werd verwacht dat hij zich “beschaafd” gedroeg. Blote voeten en armen mocht nog wel, maar meer ook niet. Bij het zingen van hun shanties moesten zij zich beperken tot onschuldige teksten. Normaal waren de shanties, al naar gelang de fantasie van de voorzanger, doorspekt met dubbelzinnigheden. Die achterwege laten bedierf deze arbeidsvitamines. Terwijl de bemanning wel de piano- en zangstudies moest verduren. Er waren kapiteinsvrouwen die hun muzikaal talent schromelijk overschatten. Je moest op een stille dag minstens tot de bovenbramra openteren om aan hun poging om de hoge C te halen, te kunnen ontkomen.
De hoepelrok en later de sleepjurk waren destijds grote mode. Aan wal waren ze al moeilijk draagbaar, maar op zee waren het ondingen. Daarom hadden die zeevarende vrouwen een eigen dresscode die uitging van de wash dress. De kleren die de vrouw droeg, wanneer zij de was deed. Die bestond uit een waterafstotende rok of schort met daaronder enkele stevige katoenen onderrokken. De rok kon niet over dek slepen dus werd deze tot aan de enkel opgeschort. Aan wal was dat hoogst onwelvoeglijk, maar aan dek mocht dat lichaamsdeel onbedekt zijn. Voor wie dat van de bemanning te zinnenprikkelend was, die moest zijn onrust opzouten tot hij in een aanloophaven mocht passagieren.
Elke respectabele vrouw droeg aan wal een hoed. Omvang wagenwiel. Aan boord werd een eenvoudige luifelhoed gedragen, die haar gezicht moest beschermen tegen de zon, want een bruine huid was ordinair. Die hoed was van zwaar katoen en werd als een zuidwester onder de kin vastgeknoopt. Elegante schoentjes werden niet gedragen, maar plompe trippen. Overschoenen met een dikke houten zool en hak. Een kapiteinsvrouw zag er zo allesbehalve flatteus.
Zij had echter haar modieuze garderobe niet thuisgelaten en bij de aankomst in de haven onderging zij een totale metamorfose. Net zoals de bemanning die voor het passagieren ook van plunje verwisselde. Zij veranderde in een dame van de betere stand terwijl de passagierende zeeman er ordinair opgedoft bijliep. Maar die bleef in de zeemanswijk zijn vertier zoeken.
Bij slecht weer zat de kapiteinsvrouw opgesloten in de kajuit. Soms was zij vreselijk zeeziek en bezorgd over het lot van het schip en haar man. Terwijl bij kalm weer de verveling toesloeg. De Victoriaanse zeden bepaalden, dat een echtgenote zich uitsluitend moest beperken tot wat toen als vrouwelijke bezigheden werden beschouwd. Zoals handwerken, lezen, (brieven) schrijven en haar man naar de ogen zien. Er werd dus overtrekken geborduurd, truien gebreid enz. Een kapiteinsvrouw verzuchtte eens, dat zij op een reis wel zeshonderd yards (!) aan draad had verbruikt voor het borduren van kussenovertrekken en het maken van tafellakens.
Nu waren er genoeg kapiteins die ook graag mochten handwerken! In veel oudheidkamers in New England zijn talloze werkstukjes van zeelui aanwezig. Een zeilvaart zeeman was namelijk handig met naald en draad en veel kapiteins waren in de nadagen van de zeilvaart ook de zeilmaker aan boord. Het kwam dus voor dat een echtpaar ’s avonds knus in de kajuit zat te macrameeën!
Aan de wal werden al die z.g. vrouwelijke bezigheden gestaakt en zochten de dames onderling contact. Dat genoegen ontbrak op zee en dat vergrootte het gevoel van eenzaamheid. Er werd dan ook uitgezien naar de haven. Daar kon de schade worden ingehaald. De kajuit werd met de opgeslagen spulletjes ingericht als pronkkamer en kapiteinsvrouwen gingen uitgebreid bij elkaar op visite, legden gezamenlijk bezoeken bij kennissen aan de wal af en deden aan sightseeing. Daarvoor hadden zij ook alle tijd. Zeilschepen lagen vanouds vaak langer voor de wal dan dat zij vaardagen maakten.
De opkomst van de stoomvaart wordt over het algemeen als een grote vooruitgang gezien. Maar dat gold niet de relatie tussen man en vrouw. Op kapiteinsniveau uiteraard. Op een stoomschip was geen ruimte voor haar. De kapitein miste aan boord haar aanwezigheid, zij moest aan de wal blijven. Een pluspunt was dat de reizen van een stoomschip veel korter waren dan die van een zeilschip dat over de wereldzeeën zwierf op zoek naar vracht. Een stoomschip voer meestal op een vaste scheepvaartlijn, was veel minder lang op zee en was veel vaker thuis.
De vrouw kon voor de gewone zeeman een lastpost zijn. Maar enkele waren in plaats daarvan ware heldinnen. Zoals Mary Ann Brown want wat deze heldin presteerde grensde aan het ongelofelijke. Amper zestienjaar oud trouwde zij in 1853 in Boston met Joshua Patten. Hij was kapitein en met zijn vijfentwintig jaar nog vrij jong. Maar dat gold in de VS voor veel kapiteins. Hij moet echter al bekend hebben gestaan als een uitstekende zeeman. Zij was een dochter van een welgestelde familie uit Boston en had – toch wel ongebruikelijk voor die tijd – goed onderwijs genoten.
De rederij Foster & Nickelson uit New York liet in 1853 de klipper Neptune’s Car van stapel lopen. Ze was gebouwd om op de route te varen die veel Amerikaanse klippers volgden. Dat was van New York naar San Francisco, waar goudkoorts heerste en de vrachttarieven van goederen daar naartoe waren hemelhoog. Dan over de Stille Oceaan naar China om in Hong Kong of Foo Chow een vracht thee te laden en die naar Londen te brengen. Kenmerk voor die vaart was snelheid. De afnemers in Californië zaten te springen om hun goederen en de Engelsen om de eerste oogst thee uit China. Want in Engeland bestond rond het theedrinken een hele cultus. Zo was er de theerace ontstaan waarbij Engelse klippers en Amerikaanse streden wie als eerste in Londen zou aankomen. Er was veel publiciteit om welke klipper het eerst in San Francisco en het eerst in Londen zou aankomen. Het waren echte wedstrijden en er werd door het publiek ook zwaar op gewed.
Foster & Nicholson dachten met de Neptune’s Car die in 1853 van stapel liep, daaraan succesvol te kunnen deelnemen. Maar kapitein Forbes stelde teleur, hij kwam na een weinig spectaculaire rondreis in 1854 weer in New York aan. Hij kreeg een herkansing, maar vlak voor het vertrek werd hij zwaar ziek en moest hij zijn commando opgeven. De rederij had nu een groot probleem er moest op stel en sprong een vervanger gevonden worden.
Blijkbaar was er geen geroutineerde klipper kapitein te vinden en zo kwam Joshua Patten in beeld. Een bekwame erg jonge kapitein maar die nog nooit Kaap Hoorn had gerond en die voer op de kustvaart op het traject Boston en New York. Nu was de kustvaart in de VS d.w.z. zeilen langs de oostkust over de Atlantische Oceaan geen gemakkelijk vaart. Integendeel, deze was erg riskant en goed zeemanschap was vereist. De kustvaarders op die route waren vooral driemast schoenerbarken prima zeilschepen maar beslist geen klippers; driemast volschepen die meestal ook nog overtuigd waren. Nu was Neptune’s Car zelfs een extreme klipper, dat wil zeggen een bijzonder slank schip. Goed voor meer snelheid, maar ook rank. Het was voor Joshua een hele overgang van een eenvoudige Fiat naar een Porsche.
De rederij moet wel heel erg omhooggezeten hebben toen zij Joshua het commando aan boden en akkoord gingen met zijn eis zijn vrouw mee te mogen nemen. Het stel kon blijkbaar moeilijk van elkaar scheiden. Zo gingen Joshua en Mary Ann in 1855 op stel en sprong d.w.z. binnen veertien dagen naar zee!
Deze noodsprong van de rederij pakte erg goed uit. Na 101 dagen arriveerde hij in San Francisco. Terwijl 100 dagen en minder als een snelle overtocht werd gezien. Maar dan had je wel het weer en het geluk mee. Hij versloeg daarmee met slechts enkele uren verschil de bekende klipper West Ward Ho. Wat niet ongemerkt bleef. Op de overtocht naar Hong Kong liet hij haar ver achter zich. Vervolgens nam hij deel aan de thee race naar Londen. Op de terugweg naar New York werd de Neptune’s Car – dat zal in de Golfstroom zijn geweest, de confrontatie tussen warm en koud water leidde daar tot heftige onweersbuien – getroffen door de bliksem die in de fokkemast sloeg. Daarbij raakten verscheidenen bemanningsleden gewond.
Mary Ann raakte al snel uitgehaakt en zij liet zij zich uitleggen hoe ze een zonnetje moest schieten. Binnen korte tijd was zij een bekwame navigator. Zoals meer kapiteinsvrouwen, dat werden. Er waren kapiteins die het rekenwerk (stiekem) aan hun vrouw overlieten. Joshua had plezier in haar weetgierigheid en vertelde haar ook nog het nodige over zeilen enz. Terug in New York merkte hij in zijn verslag aan de reders nog op, dat zij als man zonder enige moeite zou slagen voor het eerste stuurman certificaat.
Op 1 juli 1856 lag de Neptune’s Car weer klaar voor een nieuwe rondreis en Mary Ann was weer van de partij. Noch het wedstrijdzeilen wat klippers deden en waarbij het heftig aan toeging, noch de blikseminslag hadden haar schrik aangejaagd. Bovendien was er liefde in het spel. Vlak voor het vertrek deed zich plotseling een ernstige tegenslag voor. De eerste stuurman waarin Joshua een groot vertrouwen had, kreeg een ernstig ongeluk. Hij kon niet mee en Joshua gaf aan dat hij het vertrek wou uitstellen om tijd te hebben voor het zoeken van een bekwame vervanger. Die kon Joshua moeilijk vinden en de rederij wou geen verder oponthoud. De lading bestond uit machinerieën en voorraden voor goudzoekers kampen en de afspraak was dat die op korte termijn in San Francisco zouden worden afgeleverd.
Vandaar dat de reders Joshua verzekerden dat zij wel snel een eerste stuurman zouden vinden en dat werd ene Keeler. Dus kon de Neptune’s Car vertrekken waarbij de reders nadrukkelijk opmerkten dat hij alles op alles moeste zetten voor een snelle overtocht. Maar waar de reders bij Joshua een goede keuze maakten, werd die haast bij Keeler een misgreep.
Het vertrek was aan de havenkant een hele gebeurtenis. Behalve de Neptune’s Car vertrokken kort daarop uit New York nog twee andere klippers en er werd uiteraard weer zwaar gewed op wie het eerst in San Francisco zou aankomen. De rederij verwachtte opnieuw dat Joshua een snelle overtocht zou maken en had dat de afnemers ook beloofd. Joshua werd dan ook op het hart gedrongen om alles op alles te zetten.
De eerste stuurman liet echter tegen zijn uitdrukkelijk bevel in ’s nachts zeil innemen. Hij werd er zelfs op betrapt dat hij dan op zijn wacht sliep, een doodzonde. Toen hij ook nog voortdurend lijdelijk verzet pleegde, was de maat vol. Joshua schorste hem wegens insubordinatie en liet hem in de hut opsluiten. De tweede stuurman werd zijn opvolger, maar deze was nog jong, twintig jaar, praktisch ongeletterd en kon absoluut niet navigeren.
Ondertussen had de klipper in een snelle tijd de wateren van Kaap Hoorn bereikt. Het was daar nog winter en Kaap Hoorn wordt dan geteisterd door zware westerstormen met golven tot vijftien meter hoogte. Daar op het gevaarlijkste deel van de reis voltrok zich een drama. Plotseling openbaarde zich bij Joshua acute tuberculose. Hij stortte in en kon niet langer meer functioneren. Goede raad was duur. De eerste stuurman dacht te triomferen en liet schriftelijk weten, dat hij best het gezag wou overnemen maar wel op zijn condities. Daarop werd niet en Mary Ann achtte zich in staat om met de tweede stuurman de klus te klaren. Zij riep de bemanning bij elkaar om hun mening te vernemen. Want stel dat die op de hand van de eerste stuurman waren.
Een van de bemanningsleden heeft later die scène beschreven. Daar stond aan loefzijde van de campagne op de plaats die een gezagvoerder toekwam, een fragiele, jonge vrouw van negentien jaar. Haar stem kwam amper boven het geluid van de wind uit. Zij stelde de bemanning voor om met behulp van de tweede stuurman, amper ouder dan zij, Kaap Hoorn te ronden.
Elke zeeman kankerde op een kapitein die hem opjoeg, maar hij verachtte de kapitein die niet durfde te zeilen. De eerste stuurman had bij hen geen enkel krediet. Zij verdachten hem er zelfs van dat hij aan Kaap Hoorn koorts leed (de benaming voor de uitvlucht van doodsbange zeelui die bij Kaap Hoorn niet aan dek durfden te komen en deden alsof ze ziek waren). De remedie voor dit soort lafaards was een aframmeling en die gaf de bemanning graag. Zij verklaarden dan ook eensgezind dat zij het met Mary Ann aandurfden!
De winter van 1856 was één van de zwaarste sinds jaren en verschillende schepen zagen geen kans Kaap Hoorn te ronden en moesten met averij de Falklandeilanden aandoen. Maar Mary Ann gaf de strijd niet op zij hield vol. Al vergde de ronding liefst vijftig dagen. Dagen van zware stormen en bittere koude. Een ronding die zoveel tijd vergde, eiste het bovenmenselijke van kapitein en bemanning. Al die tijd kwam zij niet uit de kleren. Zij sliep slechts enkele uren per nacht en was tijdens een zware storm maar liefst achtenveertig uren achtereen aan dek. Waar dat fragiele kind de kracht vandaan haalde, is onbegrijpelijk. Bovendien was ze zwanger.
Ondertussen probeerde zij ook nog haar man – aan de kooi gekluisterd – zo goed en zo kwaad als het ging, te verzorgen. Bij een Kaap Hoorn ronding die zoveel dagen vergde, raakte de bemanning uitgeput. De zeelui lijden aan bevriezingsverschijnselen en ongelukken blijven niet uit. De aandrang om op te geven is dan groot. Maar zij wist de bemanning tot volhouden te bewegen. Zij moet over uitzonderlijke (leiders)capaciteiten hebben beschikt.
Na Kaap Hoorn leefde Joshua kortstondig op. Hij zag hoe uitgeput zij was en hij besloot na een gesprek met de eerste stuurman, die beterschap beloofde, deze in zijn oude functie te herstellen. Maar de man was hardleers. In het geniep zette hij koers naar Valparaiso. Uiteraard ontging dat Mary Ann niet en hij werd opnieuw van zijn taak ontheven. Joshua was ondertussen weer ingestort. Hij was nu volslagen doof en blind geworden. Na een reis van honderd zesendertig dagen werd San Francisco bereikt. Zonder loods deed ze de haven aan, een prestatie die van zelfvertrouwen getuigde. Onder die zware omstandigheden was dat nog een vrij snelle reis. De concurrenten hadden bij de ronding van Kaap Hoorn zelfs nog meer tijd verspeeld.
In San Francisco was iedereen stomverbaasd dat een jonge vrouw een klipper rond Kaap Hoorn had gebracht. Dat werd voor onmogelijk gehouden. De bewondering aan de waterkant was groot en de verzekeringsmaatschappij gaf haar een premie van $ 1300. Een lading van meer dan $300.000 was behouden gebleven. In de kranten werd die premie dan ook als een fooi beschouwd. Zij koesterde zich niet lang in die bewondering, want zij was diep bezorgd over haar man. Toen er een vervangende kapitein beschikbaar was, keerden zij dadelijk terug naar Boston. Per stoomschip en via de Isthmus van Panama. Toen de kortste verbinding.
In Boston werd zij als een heldin ontvangen. Er verschenen uitvoerige artikelen in binnen- en buitenlandsede kranten en verscheen zelfs een boek over haar reis. Een pas opgerichte vrouwenbeweging wou haar graag als boegbeeld gebruiken, maar zij wees dat af. Al die aandacht vond zij zwaar overdreven en zij was vervuld van zorg om haar doodzieke man. In maart 1857 bracht zij een gezonde zoon ter wereld. Haar man was zich daarvan niet meer bewust. Hij ging zienderogen achteruit en hij overleed kort daarop. Mary Ann had orkanen overleefd, maar door de verzorging van haar man was ook zij besmet geraakt De eerste verschijnselen deden zich al voor op de terugreis naar Boston en nog geen vier jaar later stierf ook zij aan tuberculose.
Een man of vrouw die in de VS een prestatie van formaat levert, oogst veel bewondering. Daar is men in de VS bijzonder scheutig mee. Maar roem verdampt snel en zeker in de VS. Na haar overlijden raakte zij al snel in de vergetelheid en zeker buiten de scheepvaartsector.
Mary Ann was waarschijnlijk de eerste vrouwelijke kapitein en ook de enige die ooit als kapitein Kaap Hoorn rondde. Zij wordt op de U.S. Merchant Marine Academy nog steeds in ere gehouden. Maar dat zou ook aan de vaste wal meer moeten gebeuren. Want boegbeelden zitten niet alleen op schepen!
Leeuwarden 2021/ Amsterdam 2010